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BNWAS: l’allarme che giustifica la riduzione del personale sulle navi

Bridge Navigation Watch Alarm System, l'allarme dell'Uomo Morto. La tecnologia esasperata crea condizioni di alienazione nei lavoratori per garantire risparmi e vantaggi economici agli armatori, mascherati dall'esigenza di una maggiore sicurezza.

Dal primo luglio 2011, è entrata in vigore la Regola V-19 della convenzione internazionale SOLAS (Safety Of Life At Sea) che prevede che le navi da carico con stazza lorda maggiore di 150 tons, e tutte le navi passeggeri devono essere dotate di un Bridge Navigational Watch Alarm System (BNWAS). 

Il BNWAS è un sistema di allarme che ha il compito di accertare l’efficienza degli ufficiali di guardia sul ponte di comando e controllare se, per una causa qualunque, l’ufficiale non è in condizione di attendere alle sue funzioni e, quindi fa scattare l’allarme.

Il sistema può essere inattivo solo dai 3 ai 12 minuti, a discrezione del comandante; trascorsi questi minuti scatta un segnale sul ponte visibile da tutte le postazioni; se non viene resettato, dopo 15 secondi parte un primo allarme sonoro, udibile da tutte le postazioni operative del ponte; se ancora non viene resettato, dopo 15 altri secondi, parte un secondo allarme sonoro; dopo 90 secondi (1 minuto e mezzo), se ancora non resettato, il sistema fa partire un terzo allarme udibile da tutte le postazioni di altri membri dell’equipaggio.

Chi deve resettare il sistema per impedire che suoni l’allarme? Ovviamente l’ufficiale di guardia sul ponte di comando che ogni 3 minuti (o al massimo 12 minuti) dovrà premere, come una scimmietta addestrata, un pulsante per azzerare il timer e far ripartire il tempo.

L’IMO (International Marittime Organization) ha stabilito questa forma di controllo che volgarmente è stata definita “Dead Man Alarm” per motivi di sicurezza e per scongiurare che l’ufficiale di guardia, per esempio a causa di un malore o per altre circostanze, non possa svolgere il suo compito e lasci, quindi, la nave senza controllo.

Detto così chi potrebbe obiettare sulla correttezza di tale disposizione e sulla opportunità dell’installazione sulle navi di un simile sistema di controllo.

In effetti non è così. Le motivazioni sono molto più meschine e trovano fondamento nella esigenza degli armatori di ridurre i costi del personale, a spese degli ufficiali di coperta che subiscono un’ulteriore condizione di stress cadenzato dall’attesa del lampeggiamento e dall’esigenza di resettare il pulsante.

Una volta le tabelle di armamento stabilivano che sulle navi ci fosse un numero congruo di ufficiali e comuni che dovevano garantire in primo luogo la sicurezza della nave e del suo equipaggio e, poi, anche la manutenzione.

Oggi, le tabelle di armamento, complici governi distratti e disattenti, hanno ridotto al minimo il numero dei membri dell’equipaggio con la conseguenza che sul ponte di comando, mentre prima c’era oltre all’ufficiale anche un timoniere e la vedetta, oggi, invece troviamo di giorno solo l’ufficiale di guardia, perché il marinaio che doveva stare di vedetta o al timone (necessario in caso di manovra di disimpegno anticollisione) viene mandato in coperta o in altri luoghi della nave per attendere ad altre funzioni che comportano vantaggi per gli armatori.

Anche in questo caso, la logica del risparmio dei costi che l’armatore valuta sulla base della spesa per il personale, viene privilegiata a discapito delle condizioni di lavoro del personale che viene sovraccaricato di un compito stressante ed alienante.

Vorrei proprio vedere qualcuno dei dirigenti del Ministero dei trasporti con il compito di premere un campanello ogni tre minuti (neanche il tempo di andare in bagno) perché, in mancanza suona l’allarme ed arrivano i pompieri.

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