Il Ponte sullo Stretto e il futuro rubato a Sicilia e Calabria: un confronto con San Francisco

La Silicon Valley non sta lì a caso e non a caso San Francisco è classificata come “città alfa” nel mondo dal Globalization and World Cities Research Network (al pari di Milano e sopra Roma). Questo riconoscimento indica che San Francisco è uno snodo primario della rete economica globale e ciò è conseguenza anche delle infrastrutture di cui si è dotata (porto, aeroporto e collegamenti terrestri), che consentono di unire la città alla Bay Area e quest’ultima all'economia nazionale e mondiale, in un circolo virtuoso che ha facilitato lo sviluppo di servizi avanzati, per esempio, in ambito tecnologico, universitario e finanziario. Tutto questo è sorprendente, per un territorio comunale formalmente più piccolo di Milano (800 mila abitanti contro 1.4 milioni) posto all’estremo ovest degli Stati Uniti e già ingombrato, qualche ora più a sud, da una megalopoli possibilmente “pigliatutto” come la “Grande Los Angeles” (oltre 20 milioni di abitanti).

Eppure, San Francisco (come Los Angeles) sta sopra tre sistemi di faglie tra i più pericolosi al mondov — la San Andreas, la Hayward e la Calaveras —, responsabili di gravi terremoti come quelli del 1906 e del 1989. Come se non bastasse, i sismologi ritengono che vi sia il 72% di probabilità che l’area sia colpita da un altro devastante terremoto entro il 2043. Questo però non solo non ha impedito la costruzione dei tre ponti monumentali già richiamati tra il 1933 ed il 1956 ma, piuttosto, stimola continui interventi di consolidamento antisismico (per esempio, il Bay Bridge è stato parzialmente riprogettato e ricostruito per resistere a terremoti intensi), diventando motore per la ricerca e l’industria del settore, sostenuta a propria volta dagli amministratori a livello locale e nazionale. E se mai dovessero crollare, sarebbero ricostruiti. Lì, la politica non si è fatta ricettacolo né veicolo di codardo immobilismo, fatalistico vittimismo o dubbi localismi ma, piuttosto, ha agito a favore di tutta la collettività in base al normale senso dello Stato – cosa che, ahimé, sembra mancare da noi in coloro che, da cinquant’anni, si esercitano in articolati sofismi affinché nulla cambi.

Il paragone con lo Stretto di Messina? Bruciante.

Dal primo bando del 1969, la mancata realizzazione del Ponte ha determinato conseguenze profondissime sulle prospettive di crescita, normalizzazione e benessere di Sicilia e Calabria, relegando la prima a piccolo sistema chiuso e la seconda a spopolata ed irrilevante periferia, privando entrambe della possibilità di sviluppo attraverso una efficiente integrazione nel sistema economico nazionale (ed europeo). Povertà o criminalità pro capite che sia, le conseguenze sono arcinote.

Sono infondate (nella migliore delle ipotesi) le obiezioni di chi invoca il miglioramento delle infrastrutture locali siciliane e calabresi prima di realizzare il Ponte. Primo, in concreto esempio: San Francisco non ha atteso l’alta velocità ferroviaria con Los Angeles (o il resto degli Stati Uniti) per dotare la baia di tre ponti; né si è affidata al solo porto o al solo aeroporto (per quanto importanti siano, così come importanti sono quelli di Calabria e Sicilia) poiché, da soli, non bastano. Secondo, in principio: in generale, per lo sviluppo ci vuole massa critica (di popolazione, se non di risorse e idee) e, in particolare, lo sviluppo locale della periferia scollegata avviene soltanto dopo la realizzazione delle grandi infrastrutture di collegamento, non il contrario. Né si può realisticamente pretendere che realtà locali “catturate” dalla propria storia (nel bene e nel male) si facciano carico di progetti di portata nazionale (se non continentale).

La riprova della potenza dei grandi collegamenti infrastrutturali terrestri, nel rendere meno periferica la periferia (poiché aumentano la mobilità delle persone), è Napoli. Fino all’arrivo dell’alta velocità ferroviaria, la città, pur disponendo da tempo di importanti porto commerciale e aeroporto, dal punto di vista dei collegamenti terresti restava “lontana” dall’altra area urbana significativa del centro-sud tirrenico, Roma. Attiva dal 2005 ma completata per davvero solo nel 2009 (e lasciando da parte, per un momento, i tempi biblici ed i costi colossali dell'opera), negli ultimi quindici anni l’alta velocità ha dato un contributo alla trasformazione sociale di Napoli il cui impatto va possibilmente oltre le migliaia di progetti locali di recupero delle aree critiche della città che si sono susseguiti nei decenni. La presenza della cosiddetta “metropolitana d’Italia” ha avvicinato la città (e tutta l’area) al vortice turistico di Roma, producendo un impatto indiretto ma innegabile e progressivo sulla qualità della vita, la percezione della sicurezza e la rigenerazione di quartieri difficili. Basti il classico esempio dei Quartieri Spagnoli, che polizia municipale e sindaco fino a poche amministrazioni fa si guardavano bene dal frequentare e che, oggi, ospitano nuovi locali, artisti ed eventi grazie al contributo del turismo che i cittadini apertamente riconoscono: l’89% ritiene che abbia portato benefici economici tangibili (che, col tempo, vanno almeno parzialmente a sostituire le varie economie grigie e nere che affliggono l’area). Perché se è vero che il cosiddetto “overtourism” è una disgrazia, è anche vero che una buona dose di turisti internazionali costituisce un veicolo potentissimo di “normalizzazione”, oltre che di ricchezza (si pensi soltanto al progressivo cambio di mentalità sui pagamenti elettronici e l’indotto a favore della collettività che questo comporta).

In altro ambito, alcuni obiettano che la zona dello Stretto è unica per biodiversità marina e paesaggi protetti. Tuttavia, la tutela dell’ambiente deve essere una modalità di declinare il progresso, non un modo per frenarlo o disfarlo: a San Francisco i tre ponti non hanno distrutto la Baia; piuttosto, ne hanno valorizzato paesaggio e vocazione turistica.

In conclusione, un’infrastruttura come il Ponte sullo Stretto avrebbe fornito un contributo strategicamente insuperabile a integrare all’Italia e all’Europa il tessuto sociale e produttivo di queste due regioni periferiche, creando una connessione che tra l’altro avrebbe ridotto, in modo progressivo ma inevitabile, la sensazione di essere “altro” rispetto all’Italia (sensazione abbastanza incompresa nel cosiddetto “continente”). Non essendoci stato, poi, alcun paventato terremoto nelle more, la mancata realizzazione del ponte negli anni ’70 non ha fatto che privare questa importante parte del Paese (quasi otto milioni di persone) di 50 anni di futuro. In altre parole, oggi Sicilia e Calabria avrebbero potuto essere ben altra cosa rispetto a quello che sono. Volendo, è un po’ come col nucleare: disfattismo e immobilismo non solo non portano da nessuna parte ma sono un costo per la collettività (basti pensare a quel 50% di sconto sulla bolletta elettrica di cui godono i francesi, rispetto a noi).

E oggi? Il problema sembra essere che chi vorrebbe provvedere, alla fine, preso per sfinimento, emigra (se non è già emigrato); tra chi resta, la pressione di chi non lo vuole (per motivi forse sbagliati) sopraffà il desiderio di chi sarebbe a favore ma sta muto. D’altra parte, sviluppo ed immobilismo sono incompatibili: “chi non s’avventura non ha ventura” o, come scrisse l’antico commediografo romano Terenzio, “nessun grande e memorabile fatto può farsi senza gran pericolo” (Heautontimoroumenos, 314).