Alitalia e il moltiplicatore alla keynesian-vaccinara

La pandemia ha fatto molte vittime, soprattutto nelle attività economiche. Pochi settori come quello del trasporto aereo passeggeri stanno soffrendo acutamente il crollo della mobilità. Le compagnie cercano di raccogliere mezzi freschi per contenere il falò di cassa, con debito garantito da tutto quello che può servire alla bisogna o con aumenti di capitale, ammesso di trovare i sottoscrittori. In Europa c’è una compagnia nazionale in crisi da tempo immemore, e la politica ha pensato che la pandemia fosse una occasione di reset per ripartire più belli e più forti che pria. Andavano pazzi per i piani ben riusciti.

Parliamo ovviamente di Alitalia, che dopo aver bruciato prestiti-ponte a campata multipla e non essersi rilanciata in tempo di pace virale, ora tenta di rilanciarsi sotto le bombe del virus. La politica italiana ha messo decisivamente di suo, tra improbabili multimodalità treno-aereo, sindromi paranoidi verso Lufthansa che “ci compra, accorrete!”, e “ma perché ancora non ci hanno comprato?”, strattoni a FS per trasformare in partecipazione di capitale quello che, in qualsiasi altra parte dell’universo, sarebbe solo un accordo commerciale di integrazione di biglietto, attesa per i salvatori yankee di Delta che non avevano altro interesse che bloccare la sopracitata Lufthansa.

Discontinuità cercasi

Ora la situazione è la seguente. C’è una bad company Alitalia (l’ennesima), e una Newco non ancora partita, che si chiama ITA. La contesa è, manco a dirlo, con la Commissione europea. Che, dopo aver dormito per anni su prestiti-ponte che erano illegittimi sul nascere, visto che non servivano al rilancio in un ragionevole arco di tempo ma solo a sussidiare le perdite, ora ha deciso che serve “discontinuità” tra Alitalia e ITA.

Non è chiaro esattamente cosa sia tale discontinuità. Poteva essere la messa a gara delle tre anime del vettore (aviation, manutenzione, handling) ma pare non sia necessariamente in questi termini. Gli italiani vorrebbero che Alitalia BadCo conferisse l’aviation a ITA a trattativa privata e poi per handling e manutenzione si vedrà.

La perfida Vestager

Pare che gli uffici della perfida Margrethe Vestager chiedano la liberazione di parte degli slot di Milano Linate, riassegnandoli ai concorrenti. E qui, si levano alte le grida contro il complotto ai danni degli italiani, che tuttavia scordano di aver sempre controllato la maggioranza assoluta di quegli slot e che, ai tempi della cordata dei capitani coraggiosi, Linate (e non solo) era monopolizzata da Alitalia, senza che questo abbia impedito alla compagnia di finire in coma dépassé. Ma si sa, la memoria è corta ma soprattutto selettiva.

Il tema del giorno è “i burocrati di Bruxelles ci stanno facendo morire, tenendoci bloccati e impedendoci di vendere i biglietti della stagione estiva!”. Insomma, è tutto un complottone per tenere a terra la nostra maxi flotta di una cinquantina di aerei mal contati, da prendere da Alitalia BadCo, e arricchire Lufthansa e Ryanair. Lo sdegno monta, la mobilitazione anche.

Per soprammercato, gli italiani accusano Bruxelles di non aver ristorato a sufficienza Alitalia per gli effetti della pandemia, autorizzando sussidi minimi. Da Bruxelles si replica che l’entità dei sussidi autorizzati è legata alla perdita di ricavi calcolata rotta per rotta.

Un moltiplicatore con le ali

Ieri il direttore generale di Alitalia, Giancarlo Zeni, si è sfogato contro Bruxelles ma soprattutto ha formulato una teoria del moltiplicatore di Alitalia che ricorda molto le posizioni di quanti affermano che “la tua spesa è il mio reddito, il tuo debito è la mia ricchezza”, che tanto andava di moda durante il periodo no-euro di questo povero paese socialista-nazionalista con le tasse altrui.

Sostiene Zeni:

Alitalia, a fronte di 1,3 miliardi di fondi pubblici ricevuti nel periodo 2017-19 ne ha restituiti 645 milioni tra imposte e tasse. A questo si aggiungono 1,3 miliardi di pagamenti agli aeroporti, 1 miliardo per la retribuzione dei dipendenti e 330 milioni all’Enav, per un totale di indotto di prossimità di 3 miliardi. Considerando anche i pagamenti ai fornitori, l’indotto totale sale a 19 miliardi.

Che è piuttosto impressionante, a dirla tutta. In pratica, a fronte di 1,3 miliardi di aiuti di Stato nel triennio, il nostro vettore ha generato introiti vari per 19 miliardi. Ce n’è di che far entusiasmare la buonanima di Keynes, con un moltiplicatore pari a 14,6! Ma anche di che riformulare la dottrina degli aiuti di Stato, vera bestia nera del nostro paese, e che ci impedisce, assieme al remoto divorzio tra Tesoro e banca centrale, che ha bloccato la monetizzazione del deficit ancor prima dell’arrivo della Bce, di proiettarci nel futuro.

Confesso che non ho riscontrato i numeri del d.g. di Alitalia ma ne sono affascinato, come penso lo siate anche voi. Credo che, in letteratura economica, non vi siano storicamente riscontri di moltiplicatori di questa dimensione, neppure dopo una guerra. Una specie di moto perpetuo che, opportunamente calibrato e proiettato su scala nazionale, potrebbe permettere al nostro paese di rientrare velocemente dal proprio debito pubblico.

Grandeur italienne

A me, che sono piuttosto scettico e cinico, viene da pensare che il raffronto andrebbe fatto con sostituzione di Alitalia con altri player del sistema del trasporto aereo, che ad essa subentrerebbero, ma transeat. Immagino che subito qualcuno direbbe che le risorse defluirebbero fuori dall’Italia, e che invece il nostro vettore le tiene qui e vissero tutti felici e contenti. Notoriamente, per avere un grande moltiplicatore non serve un pennello grande ma sigillare i confini.

Poi c’è la politica, meglio se di opposizione, per poter soffiare sul fuoco dell’ennesimo euro-complotto ai danni del nostro meraviglioso paese. Urla di sdegno per un vettore troppo piccolo e destinato a fare da ancella alle compagnie europee che gestiscono i grandi hub intercontinentali.

Peccato che questo sia esattamente il destino di Alitalia, e non certo da oggi, visto il suo costante ridimensionamento. Se invece la narrazione diventa che il ridimensionamento di Alitalia è frutto di un complotto dei poteri forti dell’aviazione commerciale e della Commissione Ue a libro paga dei medesimi, abbiamo davanti un’autostrada di spunti di letteratura cospirazionistica.

Riuscirà la piccola aspirante ancella del feederaggio e delle rotte domestiche a divenire redditizia? Ecco, questa sarebbe (era) l’unica domanda da porsi, nel momento delle decisioni. Tenendo presente che la politica ci metterebbe la coda, invocando fantomatiche continuità territoriali sulle rotte interne. “È un’azienda pubblica, deve fare l’interesse del pubblico, meglio se di quello del mio collegio elettorale!”

Partiam, partiamo

Ma questi sono dettagli minori: ora lo sdegno nazionalistico divampa, e già si legge di minacce di “partire comunque” e “fare da soli”, mentre a Roma si sente già intonare il canto “non passa lo straniero!”. Ci sono tre miliardi di soldi pubblici, usiamoli! Solite tristi coazioni a ripetere, in pratica.

Di certo, se i governi di questi anni avessero operato per riformare in modo organico il sistema del trasporto aereo passeggeri, anziché pensare solo ad Alitalia, ora forse le cose sarebbero differenti, e in meglio. Ma inutile piangere sull’aiuto di Stato versato.

La vicenda resta assai penosa, per tutti, e di non semplice soluzione. O forse la soluzione semplice lo è ma non si intende percorrere quella strada. C’è da dire che non conforta leggere le parole del ministro dei Trasporti e della mobilità sostenibile, Enrico Giovannini:

Abbiamo bisogno di un vettore nazionale forte con sostenibilità sociale ed anche economica che possa fare accordi con altri ma da una posizione di forza e di chiarezza.

Come se fosse antani, praticamente. Non prima di tornare a ribadire la necessità di integrazione con FS. Oltre alla criticità di ricollocamento di risorse umane talmente qualificate e idiosincratiche da non avere, in apparenza, mercato fuori dal vettore tricolore. Siamo nel secolo della marmotta italiana, come noto. Solo la conclusione resta immobile: è colpa di Bruxelles.

Foto di pkozmin da Pixabay 

Questo articolo è stato pubblicato qui