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Produzione auto: la Grande Discontinuità del settore

Lo scorso anno, per la prima volta dopo un decennio di crescita forsennata, le vendite di veicoli passeggeri in Cina sono diminuite. Del 4%, a 23,8 milioni. Nel mese di dicembre c’è stato un vero tracollo, con un calo tendenziale del 20%.

L’evento ha scatenato analisi e timori sul futuro del settore a livello globale, visto il rischio di tempesta perfetta dato dalla transizione verso ibrido ed elettrico, spinta dai cinesi, il declino in apparenza irreversibile del diesel, che ha avuto come grandi sponsor la Ue e la Germania, e le pressioni protezionistiche in intensificazione. Tutti elementi che rischiano di creare problemi non lievi ad un settore che si può considerare sistemico.

La Cina è l’epicentro della turbolenza, avendo creato nel corso degli anni enorme capacità produttiva, anche mediante joint ventures tra produttori locali e globali. La frenata ha colto in contropiede anche i costruttori occidentali in Cina: lo scorso anno, Ford ha aperto un impianto da un miliardo di dollari nella regione nord-orientale del paese, mentre Volkswagen ne ha aperto uno da 300.000 veicoli annui a Tianjin.

Nel frattempo, i giapponesi di Suzuki hanno lasciato la Cina, mentre Jaguar Land Rover, storico marchio britannico oggi di proprietà degli indiani di Tata Motors, dopo aver lanciato nel 2014 una joint venture col produttore locale Chery nella città di Chengshu, ha praticamente chiuso quell’impianto lo scorso ottobre per consentire il decumulo di scorte, fenomeno che sta piagando il settore in Cina, con stime ufficiali di 2 milioni di veicoli invenduti.

Il mercato cinese è stato un’autentica bonanza per i costruttori tedeschi e statunitensi, arrivando a rappresentare da un terzo a metà dei loro utili globali; oggi soffre per il venir meno di un bonus fiscale sulle auto di piccola cilindrata, introdotto nel 2015, ma soprattutto per il tentativo cinese di mettere sotto controllo l’esplosione di debito privato e degli enti locali che negli ultimi anni ha praticamente puntellato la crescita globale. Per soprammercato, le joint venture tra costruttori stranieri ed imprese pubbliche rischiano di avere problemi a ridimensionare gli organici, visti gli ostacoli ai licenziamenti che la legge cinese pone per le SOE (State Owned Enterprises).

Nel frattempo, anche in Cina emergono nuovi stili di vita, in grado di ridurre strutturalmente la domanda di autoCome il car sharing, che è la prima causa di calo delle vendite nelle aree urbane cinesi, malgrado il reddito più elevato di quest’ultime. Il fenomeno coinvolge soprattutto i giovani, che pure tendono a mostrare una propensione ai consumi ben più elevata dei loro genitori ma che prediligono car sharing e ride sharing perché “quando sei al volante non puoi digitare” (almeno, non potresti, ma questo è altro discorso e più che altro una battuta).

La sintesi di questi grandi mutamenti è che in Cina si sta formando un enorme eccesso di capacità produttiva; che i costruttori occidentali di auto sono finiti nel mirino dagli hedge fund, che vendono allo scoperto le loro azioni; che la transizione verso un settore auto necessariamente più piccolo ma con maggior contenuto tecnologico sarà una traversata nel deserto. Di conseguenza, stante la “sistemicità” del settore nella manifattura, si levano voci a chiedere interventi old fashion, tipo incentivi alla rottamazione ed altre agevolazioni fiscali.

Le auto come il credito, quindi? Un settore con redditività strutturalmente sofferente ed in permanente crisi da ristrutturazione, bisognose di aiuti pubblici per evitare tracolli che si trasmetterebbero all’intera economia? Forse il parallelo è meno azzardato di quanto si potrebbe pensare.

Questo articolo è stato pubblicato qui

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