La lotta di classe in auto elettrica?

 

Che il settore automotive stia attraversando una transizione che è un muro di nebbia, lo hanno capito praticamente tutti, tranne forse qualche politico ancora intento a cantare le lodi della transizione ecologica o presunta tale omettendo colposamente o dolosamente i costi di tale transizione. Per questo è molto interessante leggere l’intervista al capo azienda di Stellantis, Carlos Tavares, fatta sul Corriere da Federico Fubini, per cogliere il non detto e i possibili (ma non necessariamente probabili) approdi del settore.

Stellantis nasce, come noto, dall’aggregazione di Fiat Chrysler e PSA, con tutto quello che ciò comporta in termini di logistica, programmazione e differenze di culture aziendali. Il portoghese Tavares si dice soddisfatto di quanto sin qui raggiunto, per poi passare alle risposte sulle strategie.

Meno volumi, più margini

Ad esempio, seguendo le orme di altre aziende, tra cui Renault guidata dall’italiano Luca De Meo, si osserva uno spostamento dei costruttori verso minori volumi e maggiori margini, anche per compensare la pressione sui costi e le strozzature di filiera, ad esempio sui chip. Una strategia al momento reattiva e adattiva al contingentamento forzoso e alla perdita di produzione causata dalla fase post pandemica ma che potrebbe diventare strutturale, in presenza di nuove forme di organizzazione sociale della mobilità.

La risposta di Tavares sulla nuova strategia (o tattica, lo vedremo) di più margini e meno volumi è una serie di frasi di circostanza con necessaria captatio benevolentiae per la forza lavoro:

La strategia del valore riflette prima di tutto una forma di rispetto per il lavoro dei nostri dipendenti. Nel 2013-2014, analizzando cosa dovevamo fare per trasformare Psa, capimmo che non era normale vendere i nostri prodotti a un prezzo più basso della concorrenza. Svenderli non andava bene. Le auto di qualità meritano di essere vendute al prezzo di mercato. Da allora, abbiamo fatto progressi spettacolari nella qualità dei nostri prodotti e servizi.

Cercare le impronte

A parte la circolarità apodittica di queste affermazioni, le conseguenze della “scelta politica” sono da indagare lungo tutta la filiera di produzione:

Dobbiamo anche parlare dell’impronta di CO2 delle batterie. Con il mix energetico dell’Europa, un veicolo elettrico deve percorrere 70mila chilometri prima di compensare l’impronta di CO2 creata dalla fabbricazione della batteria. Solo a quel punto inizia ad allargare il divario con un veicolo ibrido leggero.

Interessante considerazione. Intanto, servirebbe anche valutare l’impronta ambientale globale dell’estrazione dei minerali necessari alla produzione di batterie ma, se ci limitiamo al mix energetico, Tavares implica che, se non si accelera sulle rinnovabili, la ricarica delle auto elettriche a mezzo di elettricità generata da combustibili fossili riproduce la scena di Achille pie’ veloce e della tartaruga: auto verdi ricaricate da colonnine connesse a una rete alimentata da centrali a gas (o a carbone).

All’obiezione di Fubini sui ceti medi tagliati fuori dall’accessibilità all’auto (e figuratevi quelli bassi), il Ceo di Stellantis replica che il rischio c’è ma l’elettrificazione è una scelta politica, strada imboccata tra altre alternative, e il differenziale di costi tra termico ed elettrico è ancora molto elevato. Anche se occorre ricordare che l’elettrico ha molte meno parti del termico, e di conseguenza lo scenario è quello di una transizione molto delicata e non indolore per il personale, soprattutto quello dei fornitori lato motore termico.

Trasformazioni di modello produttivo

Il mix di ciò che serve ai costruttori di auto, mentre nel breve periodo si spostano difensivamente sugli alti margini, è facilmente identificabile: meno costi, sia ex abrupto che in conseguenza di retooling degli impianti per accrescere la produttività, e più sussidi pubblici, per anni. Tra le vittime predestinate del taglio di costi paiono ad esempio esservi i concessionari. Sui sussidi pubblici Tavares è netto:

Bisognerebbe che gli incentivi fossero mantenuti almeno fino al 2025. Ma non credo che i governi potranno continuare a sovvenzionare la vendita di veicoli elettrici ai livelli attuali, non è sostenibile dal punto di vista del bilancio. Quindi torniamo al rischio sociale. È la brutalità del cambiamento che lo crea. Se gli Stati riescono ad accompagnare questa transizione con delle sovvenzioni per cinque anni, forse ce la caveremo. Altrimenti si fanno prendere più rischi sociali all’insieme della cittadinanza.

Il costo dei sistemi-paese

E veniamo alle ricadute sugli stati nazionali causate non solo dalla transizione ma anche dall’interazione “dialettica” tra grandi multinazionali apparentemente apolidi e governi. Che Stellantis appaia “orientabile” più dal lato francese che da quello italo-americano non è scoperta che sconvolgerà la storia dell’umanità. Dobbiamo aspettarci “razionalizzazioni” e chiusure in Italia, con impatto non compensabile da eventuale creazione di gigafactory per batterie?

La risposta di Tavares è interessante in quanto tende a deflettere la “colpa” di oneri eccessivi dalla forza lavoro:

L’Italia ha i costi di produzione più alti. I miglioramenti richiesti sono stati raggiunti? Se non lo fossero, come agirà?
Un anno fa, ho notato che in Italia il costo di produzione di un’auto era significativamente più alto, a volte doppio, rispetto alle fabbriche di altri Paesi europei, nonostante un costo del lavoro più basso. Questo ha a che fare con l’organizzazione della produzione, che va migliorata. Se applichiamo all’Italia le buone pratiche che esistono nel nostro gruppo, l’Italia stessa avrà un buon potenziale. Un problema particolare che la riguarda è il prezzo fuori misura, eccessivo, dell’energia. Abbiamo avuto una discussione estremamente virulenta con i fornitori di energia su questo punto. Rispetto ad altri Paesi dove produciamo, salta all’occhio.

Quindi, riorganizzazione dei processi produttivi ed enfasi sul costo di un fattore di produzione, l’energia. Vi ricorda qualcosa? Sì, le condizioni di competitività o mancanza della medesima causate da elevati costi dell’energia, che sono preesistenti all’attuale crisi ma che ora rischiano di infliggere il colpo di grazia al sistema produttivo italiano, come segnalavo qui.

Riorganizzazione “classista” del trasporto?

Se poi Tavares usi questa argomentazione in modo strumentale per preparare il disimpegno dall’Italia, dove magari ritiene di avere meno resistenze rispetto ad analoga iniziativa su suolo francese, non spetta a me dirlo, anche se le sue affermazioni sui costi sono facilmente riscontrabili.

Veniamo al punto relativo alla “riorganizzazione sociale” del trasporto, anche come conseguenza involontaria della transizione e dello spostamento dei costruttori verso gli alti margini e bassi volumi produttivi. Scenario indubbiamente interessante. Possiamo ipotizzare lo sviluppo, ovviamente sussidiato, del trasporto pubblico locale per i ceti medi e bassi e costose auto elettriche per più abbienti?

Presto per dirlo ma la svolta “classista” del trasporto potrebbe effettivamente essere dietro l’angolo. In Francia intanto divampa la polemica sulle “avvertenze” che da marzo le pubblicità di auto dovranno obbligatoriamente recare. Ad esempio, invitando a usare il trasporto pubblico per gli spostamenti giornalieri, oppure il carpooling. O anche, per essere ancora più “healthy“, ricorrere ai piedi o alla bicicletta per spostamenti brevi.

La polemica verte non solo sulla mancata “protezione” dell’industria automobilistica nazionale dai danni che tali avvertenze di tipo “l’auto nuoce gravemente alla salute” causerebbero ma anche sul fatto che, fuori dalla regione di Parigi, l’auto resta il mezzo necessario per gli spostamenti, come del resto testimoniato dalle sommosse che hanno accompagnato gli aumenti “verdi” dei carburanti e che hanno dato vita al movimento dei gilet gialli.

Transizioni e conseguenze non sempre volute

Spostarsi inquinando meno è la missione. Ma se le auto elettriche saranno vieppiù sottratte alla portata di ampie fasce di popolazione, quello che ci attende è probabilmente un altrettanto insalubre aumento dei roghi di auto, non solo nelle periferie.

Ma non portiamoci troppo avanti, per ora. Basta essere consapevoli che la transizione ecologica continua a non essere un pranzo di gala e che, in aggiunta a questo precetto, si rischiano fratture sociali e “classiste” che forse erano e sono del tutto ignorate dal panglossismo compulsivo della politica, a ogni latitudine.

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