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C’era una volta... la ferrovia Roma–Fiuggi–Alatri–Frosinone
26 febbraio, di [email protected] (Alessio B.) — #Ferrovie, #TerminiCentocelleIn questa nuova puntata della nostra rubrica “C’era una volta” parleremo della storia del trenino della Casilina, la ferrovia che collegava Roma con Fiuggi, Alatri e Frosinone.
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LE ORIGINI
Correva l’anno 1907 quando l’ingegnere Antonio Clementi presentò al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici un progetto per una ferrovia a scartamento ridotto che avrebbe dovuto collegare Roma con Fiuggi e Frosinone.
Il progetto ottenne parere favorevole e venne approvato con Regio Decreto n. 946 del 20 novembre 1910. La concessione fu affidata fin da subito alla Società per le Ferrovie Vicinali (SFV).
Per motivi non del tutto chiari, i lavori iniziarono solo nel 1913. Tre anni dopo, il 12 giugno 1916, la linea fu aperta all’esercizio nel suo primo tratto tra Roma e Genazzano (47,5 km). Contestualmente venne inaugurata una diramazione che collegava San Cesareo a Frascati, passando per Monte Porzio Catone e Monte Compatri.
L'ESPANSIONE DELLA RETE
A Roma il capolinea si trovava nei pressi della stazione Termini. Il servizio prevedeva due classi (prima e terza) e quattro corse giornaliere.
Tra maggio e luglio del 1917 furono inaugurate le tratte:
- Genazzano–Fiuggi Centro (30,8 km),
- Fiuggi–Alatri–Frosinone (33 km), oltre alle diramazioni:
- Vico nel Lazio–Guarcino (3,4 km),
- Fiuggi Città–Fiuggi Fonte (4,9 km),
- Frosinone SFV–Frosinone FS (2,8 km).
Il 13 novembre 1926 entrò in funzione il nuovo tratto urbano Frosinone Madonna della Neve–Frosinone Città, mentre il 28 aprile 1927 fu inaugurata la diramazione Centocelle–piazza dei Mirti.
La lunghezza complessiva della linea Roma–Frosinone raggiungeva così 137,4 km, con una velocità massima di 40 km/h.
IL DECLINO DEGLI ANNI '30 E LA GUERRA
Già dagli anni '30la ferrovia iniziò a soffrire la concorrenza delle autolinee extraurbane, favorita dal miglioramento della rete stradale. Dal 1º luglio 1935 fu sospesa e sostituita da autobus la tratta Fiuggi–Frosinone, con la conseguente chiusura anche della diramazione Vico nel Lazio–Guarcino (15 maggio 1936).
Nello stesso anno venne istituita la stazione San Bartolomeo, tra Palestrina e Cave (km 40+850).
Durante il periodo bellico la linea subì diverse modifiche, tra cui il raddoppio del tratto Centocelle–Termini, la costruzione della nuova stazione Grotte Celoni e la riattivazione della tratta Fiuggi–Alatri. Il tratto Alatri–Frosinone, invece, rimase sospeso per lo scarso traffico passeggeri.
DAL DOPOGUERRA ALLA GESTIONE STEFER
Il 1º agosto 1941 la gestione passò dalla SFV alla STEFER, che già esercitava la tranvia dei Castelli Romani.
Con la fine della Seconda guerra mondiale, la linea dovette fare i conti con gravi danni: la diramazione San Cesareo–Frascati fu sospesa nel 1944 e non venne mai più riaperta. Da quel momento la rete contava 94,3 km di binari.
Nel 1950 venne inaugurata la nuova stazione Termini Laziali, arretrata rispetto alla precedente. Questo spostamento contribuì in parte alla perdita di utenza.
Negli anni ’60 la STEFER acquistò nuovi treni a composizione bloccata (serie 460–462 e 470–472 per le motrici, 111–116 per i rimorchi), mentre nel 1960 venne chiuso il servizio urbano di Fiuggi.
Nonostante alcuni tentativi di ammodernamento, la ferrovia entrò in una fase di lento declino. La linea, ancora priva di rettifiche e ammodernamenti, continuava a seguire le tortuose vie Prenestina e Casilina.
Nel 1972 fu rinnovata la diramazione per piazza dei Mirti, e nel 1974 venne aperta la nuova stazione di Centocelle, inglobando l’omonimo deposito.
GLI ANNI DIFFICILI CON ACOTRAL
Nel 1976 la STEFER fu sostituita da Acotral, ma la situazione non migliorò.
A causa del cattivo stato dell’armamento e degli alti costi di manutenzione, il 1º maggio 1978 fu chiusa la tratta Fiuggi–Alatri, seguita il 15 maggio 1982 dalla diramazione per piazza dei Mirti, chiusa appena dieci anni dopo il suo rinnovo.
Una frana nei pressi di Cave, il 19 aprile 1980, divise la linea in due tronconi: Roma–Palestrina e Genazzano–Fiuggi.
Il tratto interrotto fu sostituito da autobus via Valmontone, ma il 30 ottobre la linea venne ricongiunta e il servizio riprese su tutta la tratta Roma–Fiuggi.
Nel 1981 iniziarono lavori di risanamento dell’armamento tra Fiuggi e Cave, ma le nuove direttive dell’USTIF imposero pesanti limitazioni di velocità, fino a 5 km/h su gran parte del percorso.
LA PROGRESSIVA CHIUSURA
Il 4 novembre 1982, un’altra frana nei pressi di Genazzano limitò il servizio alla tratta Roma–Cave. Nel frattempo, Acotral ordinò alla Firema sette nuovi elettrotreni.
Nei primi mesi del 1983 fu riattivata provvisoriamente la tratta Cave–Fiuggi, ma il 16 marzo lo ET801 effettuò l’ultimo servizio completo fino a Roma. Dal giorno successivo la tratta venne sospesa in attesa di lavori mai avviati. Una nuova frana, il 26 dicembre 1983, colpì ancora la zona di Genazzano, portando alla chiusura definitiva della tratta Cave–San Cesareo.
Da allora la linea rimase attiva solo nel tratto Roma–San Cesareo, con la diramazione San Cesareo–Zagarolo FS mantenuta per esigenze di servizio.
Il 25 febbraio 1984 un’ulteriore smottamento nei pressi di Laghetto distrusse parte dei binari, causando la limitazione del servizio a Pantano Borghese, ultima stazione del servizio urbano.
Nel 1986 la tratta Pantano–San Cesareo fu definitivamente soppressa, anche a causa dei continui furti della catenaria.
La ferrovia fu così ribattezzata Roma–Pantano e il servizio extraurbano venne sostituito da autobus in partenza da piazza dei Cinquecento, nei pressi di Termini.
VERSO LA TRASFORMAZIONE IN METROPOLITANA
Nel 1985 arrivarono i nuovi elettrotreni serie 820 Firema, che secondo fonti erano stati progettati inizialmente per il servizio extraurbano (i convogli hanno ancora tra le destinazioni possibili della veletta frontale "San Cesareo"), poi adattati a quello urbano. Dal 1996 iniziarono i lavori di raddoppio e potenziamento del tratto Grotte Celoni–Pantano, riaperto nel 2006 con caratteristiche tipicamente metropolitane e predisposizione per lo scartamento ordinario (1435 mm).
Nel 2008 la tratta Pantano–Giardinetti fu chiusa per consentire i lavori della Linea C della metropolitana di Roma.
Da quel momento la linea fu denominata Ferrovia Roma–Giardinetti.
Il 3 agosto 2015 la linea venne ulteriormente arretrata a Centocelle–Termini, con sospensione del servizio fino a Giardinetti.
OGGI E DOMANI
Nel 2016 la ferrovia ha festeggiato i 100 anni dalla prima apertura, e noi di Odissea Quotidiana abbiamo celebrato l’evento con vari tour della linea il 12 giugno 2016.
Secondo i piani attuali, nel 2026 è prevista la chiusura definitiva della linea: l’ultima corsa avverrà il 30 giugno, ponendo fine a 110 anni di storia su ferro.
La linea sarà poi convertita in tramvia e prolungata fino a Tor Vergata.
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Metro A: avviate le indagini preliminari della tratta Battistini-Torrevecchia
26 febbraio, di [email protected] (Carlo Giallo) — #MetroA, #Metropolitane, #Politica, PUMSI sondaggi geologici sono propedeutici all’istruttoria di progetto e finanziamento.
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Sono cominciati in questi giorni nella zona di Primavalle i sondaggi preliminari relativi al prolungamento della linea A nella tratta Battistini-Torrevecchia.
Le indagini geologiche sono orientate al perfezionamento del progetto preliminare della nuova tratta, per il quale il Campidoglio è intenzionato a richiedere una linea di finanziamento dal Governo.
L’idea è quella di richiedere i fondi, che ammontano a circa un miliardo di euro a giugno nella fase di programmazione preliminare della legge di bilancio 2027.
Il progetto della tratta Battistini - Torrevecchia in breve:
- Inizio lavori stimato: 2026
- Lunghezza: circa 2,3 km
- Due nuove stazioni: Brembo e Torrevecchia
- Stato del progetto: previsto in PUMS e documenti strategici.
Questa estensione permetterebbe alla linea A di espandersi verso nord-ovest, superando l’attuale capolinea di Battistini e servendo quartieri come Torrevecchia, finora non collegati direttamente alla rete metropolitana.
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Metro C: partono i lavori, le modifiche alla viabilità del Centro
25 febbraio, di [email protected] (Carlo Giallo) — #MetroC, #MetropolitaneSaranno imposte nuove discipline di traffico in piazza della Chiesa Nuova e viale Mazzini.
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Con la partenza ufficiale dei lavori della metro C sono avviate le modifiche alla viabilità del Centro Storico che interesseranno prevalentemente piazza della Chiesa Nuova e viale Mazzini. Previsti anche aggiustamenti di minor impatto presso Castel S. Angelo e Ottaviano (via Barletta).
- Nell’area di piazza della Chiesa Nuova è prevista la chiusura di via Cerri, la chiusura temporanea dell’accesso a vicolo del Governo Vecchio, lo spostamento dell’area taxi in via Larga, la soppressione della fermata bus su piazza della Chiesa Nuova in direzione lungotevere, l’inversione del senso di marcia in via Sora che diventa a senso unico da corso Vittorio Emanuele a via del Pellegrino.
- Nell’area del cantiere per la stazione di Piazza Pia/Castel S. Angelo sarà vietato l’accesso ai giardini di Castel Sant’Angelo da lungotevere Castello, lato piazza Pia, in viale Ceccarelli.
- Per i lavori nella stazione Ottaviano, in via Barletta saranno occupati i marciapiedi centrali, la pista ciclabile e porzioni della sede stradale. Sarà possibile percorrere la strada in una corsia centrale a senso unico, da viale delle Milizie a viale Giulio Cesare, con svolta su via Famagosta. Sempre in via Barletta saranno soppresse le fermate bus e le linee del trasporto pubblico subiranno deviazioni.
- Per i lavori della stazione Mazzini, l’area di cantiere occuperà l’area centrale di viale Mazzini da via Andreoli / via Fulcieri Paulucci de Calboli a viale Angelico e parti delle carreggiate dei primi tratti di via Giunio Bazzoni e via Monte Santo. La viabilità su viale Mazzini sarà garantita su una corsia per ogni senso di marcia, con spazi per la sosta vicino alle aree di cantiere. La circolazione su via Bazzoni diventa a senso unico verso via Silvio Pellico.
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Metro C: partono i cantieri nella tratta T2 e la nuova fase a Venezia
25 febbraio, di [email protected] (Carlo Giallo) — #MetroC, #MetropolitaneCantierizzate le aree, iniziano gli scavi per portare la metro C a verso viale Mazzini.
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Oggi, 25 febbraio, sono partiti ufficialmente i lavori per la tratta T2 (circa 4 chilometri di linea per 4 stazioni, piazza Venezia a viale Mazzini) della metro C di Roma. La data era già stata resa nota dal Sindaco durante la recente conferenza stampa in Campidoglio. In estate inizieranno anche i lavori per la tratta T1 con le fermate Auditorium e Farnesina. L’apertura di entrambe dell'intera tratta Venezia-Farnesina è prevista per il 2036/2037.
Nella stazione Venezia, dove i lavori sono cominciati già a giugno 2023, si è entrati nel vivo della seconda macrofase, con l’attivazione dell’imponente idrofresa verticale. Il macchinario, appositamente progettato per gli scavi di questa fermata, proseguirà da questo momento con lo scavo della seconda parte dei diaframmi perimetrali che comporranno lo scatolare di stazione, arrivando fino a 85 metri di profondità.
Ultimata la posa dei diaframmi e contestualmente alla fine dello scavo archeologico, che coinvolge i primi 15 metri di profondità, si potrà procedere con i macchinari e la posa dei solai intermedi della stazione che porteranno le lavorazioni nella macrofase 3.
Per vedere questa stazione aperta bisognerà aspettare il 2034.
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Olimpiadi 2040: Roma sogna, ma non ci sarà la metro D
25 febbraio, di [email protected] (Carlo Giallo) — #MetroC, #MetroD, #OpinioniConclusa la parentesi di Milano-Cortina la Capitale entra in fibrillazione per vedere i 5 cerchi tra 14 anni.
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Chiusa l’Olimpiade Invernale di Milano-Cortina 2026 in questi giorni sui giornali locali è un continuo fibrillare sul sogno olimpico a Roma. Dopo il grande rifiuto in epoca 5 Stelle del 2024, adesso le speranze sembrano riaccendersi per una candidatura della Capitale ai Giochi del 2040, magari in tandem con un’altra città come Napoli, Firenze o Venezia.
E tra le varie ipotesi uscite allo scoperto per infrastrutturare la Capitale c’è anche quella della metro D: un sogno destinato però a scontrarsi con la dura realtà.
Se infatti da una parte la verde metro C sarà completata alla Farnesina per il 2037, dall’altra parte è impossibile che con soli 3 anni in più si riesca a fare la quarta metropolitana. Ad oggi la gialla è poco più di una linea su una carta, senza alcun progetto e – soprattutto – risorsa economica assegnata.
Solo con una norma speciale, sullo stile della Legge Obiettivo, si potrebbe sperare di fare una “gara lampo” e ottenere tutte le necessarie autorizzazioni ambientali in 3-4 anni. A quel punto potrebbe partire la costruzione che realisticamente ad oggi non si può concludere prima del 2045/2050, ipotizzando di procedere ragionevolmente per lotti funzionali.
Il nodo tuttavia restano ancora i soldi. Con il fondo per il Trasporto Rapido di Massa svuotato da 3 anni sulle tramvie, come è possibile che lo Stato riesca a reperire i 10 miliardi richiesti dal progetto?
La candidatura certamente potrebbe aiutare, ma la nostra impressione è che questa “sbronza metropolitana” passerà parimenti a quella dell’Olimpiade.
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