Grandi Opere | Il Ponte sullo Stretto e il “vittimismo” del Meridione

di Giovanni Succhielli

Siamo sicuri, però, che sia proprio questo ciò di cui il Sud ha bisogno? Chi ci abita chiede, piuttosto, maggiori collegamenti e opere di prima necessità piuttosto che faraoniche. Infatti, solo il 19% dei finanziamenti previsti nel 2014 tra “Sblocca Italia” e Legge di Stabilità riguardavano il Meridione. In particolare, per la rete ferroviaria venivano complessivamente stanziati quasi 5 miliardi, dei quali però il 98,8% per le regioni a nord di Firenze. A quelle sotto il capoluogo toscano sono state destinate le briciole: l’1,2%.

Non a caso, secondo l’Istat al Sud la rete ferroviaria si desertifica con appena il 34% di chilometri, dove il 70% dei treni viaggia su binario unico contro una media nazionale del 55%. Una polemica recentemente fomentata dallo scontro – in Puglia, a luglio – tra due treni che viaggiavano sulle stesse rotaie.

Si pensi che il rapporto “Pendolaria 2015” di Legambiente evidenzia come i treni regionali circolanti ogni giorni in Campania, Molise, Puglia, Basilicata, Calabria, Sicilia e Sardegna siano in numero minore di quelli nella sola Lombardia. Ancora: quelli al Meridione sono mediamente più vecchi di due anni. Il governo Renzi, però, per l’anno corrente ha previsto finanziamenti quasi identici a quelli del 2015. Si può davvero parlare di “vittimismo del Sud”?

La situazione del trasporto su gomma è anch’esso disastrosa. Tra i tanti esempi: il viadotto Himera (Palermo-Catania) è crollato un anno fa ma mai ricostruito, mentre la statale per Sciacca è in prevalenza ad una sola corsia da anni.

Non avrebbero, dunque, la priorità interventi su queste direttrici per portare il Sud Italia fuori da una situazione che rasenta, a tratti, i Paesi del Terzo Mondo?

La domanda da farsi, inoltre, è: ne varrebbe la pena? Gli esperti sono scettici: il traffico sul Ponte infatti sarebbe scarso dal momento che, per raggiungerlo provenendo dall’entroterra, bisognerebbe salire in quota e scendere nuovamente. Secondo molti per una distanza così breve è più comodo il traghetto. Inoltre, i treni non potrebbero transitarvi.

Due, poi, sono le questioni che non possono essere trascurate parlando di “grandi opere”: l’aumento dei costi e l’infiltrazione di organizzazioni criminali. Entrambe sono condivise da tutte le imprese faraoniche finanziate in Italia negli ultimi anni.

Per quando riguarda la TAV Torino-Lione, tra 2012 e 2014 l’investimento pubblico italiano è passato da 2,9 mld a 4,16. Tanto da far definire al presidente FS Messori l’importo “non determinabile con precisione”. E la ‘Ndrangheta, come si è scoperto negli ultimi mesi, aveva messo le mani su sub-appalti per il Terzo Valico.

Poi il Mose, a Venezia: un progetto trentennale avviato solo nel 2001 con un costo previsto di 4,2 miliardi. Aumentato, dopo dieci anni, di un quarto, come rileva il Def 2012-2014. Poi le indagini e i patteggiamenti per corruzione e finanziamenti illeciti.

Di Expo si sa che con ogni probabilità i conti si sono chiusi in rosso – se si calcola dall’investimento iniziale – e nemmeno l’Esposizione Universale milanese è stata risparmiata da arresti per truffa, tangenti e appalti truccati. Nonostante la vigilanza dell’ANAC presieduta da Cantone.

Non si può ignorare che la corruzione, insomma, è ormai fisiologica nel Belpaese e riguarda ogni opera che attiri grandi investimenti nonostante l’adeguamento dei “controllori”. La situazione diventerebbe più grave al Sud dove, senza ombra di dubbio, le mafie proliferano e sono ancor più ramificate nelle istituzioni nonché nelle imprese private, rispetto al Nord.

C’è da chiedersi, dunque, quali benefici potrebbe mai dare un’opera che causerebbe la nascita di nuove indagini e che, a fronte di un investimento miliardario, inizierebbe a produrre utili a distanza di trenta o quaranta anni.

Questo articolo è stato pubblicato qui