L’ultimo desiderio

Il marciapiede è arroventato. Via Erminio Spalla, quartiere residenziale e di aziende del terziario avanzato della Capitale. Sono le 10:09 di mattina, giorno feriale. Alla fermata dell’autobus, linea 764, ci sono già in attesa due persone: una ragazza con iPod seduta su un muretto che ascolta musica e sfoglia una rivista, una donna straniera, probabilmente polacca, con una gran busta della spesa. Ore 10:30. Ora le persone in attesa alla fermata sono 8. Si sono aggiunti anche tre anziani: una coppia che chiacchera in disparte cercando un po’ di ombra sotto un platano mal potato e un signore con una cartella di pelle sottobraccio che si sorregge a una stampella. Quest’ultimo accompagna una “badante”. Sono degli habitué della linea e dell’orario. Ore 10:47. Gli utenti in attesa sono ormai una ventina. «A quest’ora è sempre così - racconta una donna accaldata che sbircia l’ora sul palmare -. Per fortuna ho gli orari elastici al lavoro, altrimenti sarebbe un disastro. Dalle nove in poi può succedere di tutto. Puoi aspettare un’ora, oppure solo due minuti se sei fortunato. Non sai mai a quale orario e con quale frequenza passano. Capita addirittura che ne passino 3, uno di seguito all’altro, e poi niente per più di un’ora. E quest’estate è peggio». Ma non esiste un orario? «Certo, ma dalle nove all’una è un’illusione». Ore 11:04. Arriva un autobus. Dopo quattro fermate dal capolinea è già pieno. L’aria condizionata non funziona. La vettura è vecchia, rumorosa, con le sospensioni che non attutiscono neanche una ruga dell’asfalto. Da via Mosca all’Eur. Passando per tre fermate della metropolitana. Zona ricca, alta e media borghesia. Però. C’è sempre un però. Una zona con pochissimi servizi pubblici e senza strutture socio culturali. Un dormitorio, ma con condomini con campi da tennis e piscina.

Al capolinea dell’Eur il caposervizio ammette che qualcosa, almeno in questo periodo, non funziona benissimo: «È stato applicato l’orario domenicale su tutti i giorni». Ma l’utenza lo sa? «Ci dovrebbe aver pensato l’azienda». E voi che lavorate “sul campo”? «Se ce lo chiedono». Altrimenti? «Altrimenti no». Ma questa linea, in questo determinato orario tutto l’anno, è in condizioni disastrose in particolare la mattina per la frequenza e numero delle corse. «Vengono assegnati mezzi vecchi che spesso si rompono». Tutto qua? «Tutto qua». Però. C’è sempre un però. Nessuno spiega perché un’altra linea, quella del 767, praticamente parallela a quella del 764 se non per la deviazione che la conduce nei pressi del gigantesco centro commerciale i Granai, ha, anche d’agosto, una frequenza corse di 10 o al massimo 15 minuti in coincidenza d’orario. Gli autobus sono più nuovi. E viaggiano praticamente vuoti. E poi una domanda, sulla composizione sociale dei frequentatori della linea 764 nella mattina: per l’80 per cento si tratta di anziani e immigrati. È un caso? Ed è un caso che questo “diradamento” di corse e frequenze stia avvenendo in tutte le medie ed estreme periferie della città?

Il taglio dei servizi è arrivato il 28 luglio. L’Atac ha messo in atto il secondo giro di vite estivo - il primo fatto a giugno - depotenziando ulteriormente il servizio bus tram con la cancellazione di migliaia di corse. Il problema è che la Capitale vive tutto l’anno, e, per il settore turistico, soprattutto d’estate. Tante linee, sia centrali sia periferiche, sono interessate dal provvedimento di taglio. Partendo dai tram, si apprende che la linea 8 è stata quasi dimezzata perdendo ogni giorno 118 corse. Stessa sorte ha subito il 14, il mezzo per eccellenza della via Prenestina, con 110 corse in meno. E andiamo agli autobus più frequentati. Il bus numero 20 ha visto cancellate 128 corse, il 409 ben 68. Drastici tagli anche per il 60 (90 in meno) e per il 163 (80 in meno). La stessa linea che si ferma sotto la sede dell’Atac, il 23, ha avuto un calo di ben 35 corse.
Intanto, a fine luglio, l’Atac spa, l’Agenzia per la mobilità pubblica e privata del Comune di Roma, ha presentato il bilancio d’esercizio. Un bilancio in progressivo risanamento e un trend in crescita per tutti gli indicatori economici e di servizio. Nel triennio 2005-2007, uno dei maggiori risultati raggiunti dalla nuova Agenzia è stato il potenziamento del trasporto pubblico: un aumento di produzione di circa 4 milioni di chilometri di percorrenza, con istituzione di nuove linee e riorganizzazione ed estensione della rete esistente. Grazie a tali interventi, ha comunicato la società, il numero di passeggeri è notevolmente salito: le stime, infatti, evidenziano, sempre nel triennio, una crescita di oltre 200 milioni di trasportati all’anno. Anche il numero dei titoli venduti è cresciuto, raggiungendo, nel 2007, quasi 116 milioni, circa 6 milioni in più rispetto all’anno precedente. Però. C’è sempre un però.

Nonostante il progressivo risanamento dell’Atac, c’è un nuovo piano della giunta Alemanno per arrestare il flusso di perdite, che continuano a essere consistenti, del trasporto capitolino, pari a circa 130 milioni di euro all’anno, e per abbassare le spese che oggi sono lievitate a circa 320 milioni di euro, il 32 per cento del miliardo che il trasporto pubblico locale di Roma assorbe ogni anno. E quindi parte il restyling per il trasporto pubblico locale, da qui al 2011. Prima di tutto si cancella l’Atac: l’agenzia della mobilità capitolina sarà sostituita da una struttura per la pianificazione, un’altra società si accollerà il patrimonio e il debito, mentre Trambus e Met.Ro, oggi rispettivamente alla gestione di bus e metropolitane (entrambe controllate dal Campidoglio), si fonderanno in un’unica azienda. La giunta, il 17 luglio scorso, ha dato mandato agli assessori al Bilancio, Ezio Castiglione, e alla Mobilità, Sergio Marchi, di completare l’operazione entro la fine dell’anno. Dovrebbe essere Adalberto Bertucci neoamministratore delegato di Trambus e unico manager scelto da Alemanno, a gestire la fusione. Che non sarà indolore.
Più di 12mila dipendenti confluiranno nella nuova azienda unica : 9.000 da Trambus, 2.500 da Met.Ro, circa un migliaio da Atac. La memoria della giunta capitolina non chiarisce, però, il destino di Tevere Tpl, l’associazione temporanea di impresa composta da Sita e altre aziende di trasporto locale che nel 2005 si è aggiudicata l’appalto per la gestione delle linee periferiche (20 per cento della rete) in scadenza a fine 2008. La coincidenza fra tagli di corse e linee e riassetti societari forse non è da sottovalutare.