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L’incognita TAV tra Verona e Vicenza

La riprogettazione e costruzione della tratta dell’Alta Velocità/Alta Capacità Verona-Padova, compresa nella pianificazione delle grandi infrastrutture sia a livello nazionale che a livello europeo (il famoso Corridoio 5, da Lisbona a Kiev), era stata annunciata dal premier Matteo Renzi all’assemblea congiunta degli imprenditori veronesi e vicentini di giugno 2014, a Gambellara. Nel dicembre scorso il ministro delle infrastrutture Maurizio Lupi ha presieduto due riunioni operative per la Tav Brescia-Verona e Verona-Padova. Il finanziamento dell’opera è completo ed è inserito sia nel decreto Sblocca Italia che nella Legge di Stabilità. Inoltre, la BEI (Banca Europea degli Investimenti) ha accordato, nel corso del semestre di presidenza italiana della CE, le anticipazioni a Rfi, avendo avuto garanzia dell’allocazione dell’investimento nel bilancio italiano.

Pertanto, con le modifiche richieste dal Comune di San Bonifacio (che altrimenti vedrebbe demoliti 104 edifici e spostati di residenza 245 cittadini per il passaggio dell’AV in centro), il progetto definitivo della TAV Verona-Montebello “doveva” essere consegnato entro giugno 2015.

Ma non è avvenuto e potrebbero quindi aprirsi nuovi scenari... 

I PROBLEMI NELL'EST VERONESE

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Treno Alta Velocita’

Nella primavera 2015 si sono svolte riunioni pubbliche per discutere il progetto TAV tra Verona e Vicenza, vediamo il territorio che va da San Martino Buon Albergo a Lonigo, interessato dalla “variante di San Bonifacio”, il paese con i maggiori problemi dovuti al progetto TAV/TAC 2006.

Uno di questi incontri si è svolto a Belfiore nel marzo scorso, con coordinatore e moderatore il consigliere comunale di “Belfiore per Voi” Alessio Albertini: “La serata è nata dall'esigenza di capire meglio l'infrastruttura TAV/TAC, gli effetti dell'opera sul territorio, le prospettate potenzialità, le osservazioni sul tracciato, le azioni da intraprendere per gli espropri” illustra Albertini. “E' prevista una doppia funzione per questi supertreni: aumentare la capacità e la velocità del trasporto ferroviario. È uno dei corridoi intermodali della Comunità Europea, per favorire lo spostamento di persone e rapidità dei commerci, affinché la C.E. sia maggiormente interconnessa tra popolazioni e mercati. Investire sul trasporto ferroviario è un modo per aumentare i commerci e ridurre l'impatto ambientale nel trasporto merci, nel rispetto dei protocolli comunitari. Verona è all'incrocio di due corridoi europei, il Lisbona-Kiev in direzione ovest-est e Helsinki-Palermo in direzione nord-sud. Sul territorio italiano sono sicuramente opere di forte impatto ambientale, molto diverso da Francia e Germania: la pianura Padana è fortemente urbanizzata e questo crea svariati problemi”.

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Conferenza sulla TAV a Belfiore (VR)

“Gli obiettivi comunque sono sostanziali: la tratta MI-RM già in funzione è più usata che non il collegamento aereo. Di fronte alle criticità, ai problemi, tocca alla politica, alla buona poltica trovare le migliori soluzioni” prosegue Albertini. “Servono compensazioni di qualità per migliorare la qualità urbana e la qualità della vita. Ad es., con opere collegate di potenziamento del trasporto pubblico locale. Se grazie alla TAV sarà possibile ottenere un collegamento con metro di superficie, es. fra Peschiera e l'aeroporto di VE-Tessera, è una soluzione che dobbiamo attuare. Il tema del trasporto merci per Verona è fondamentale, pensiamo alla ZAI, al Quadrante Europa: stare fermi si rischia di restare fuori dai giochi”.

Il consigliere spiega quindi le varie criticità: “Un tratto critico è il sottopassaggio di San Martino B.A.: se ne parla poco, ma la TAV dovrebbe passare sotto allo snodo di tangenziali e autostrada, che nel progetto 2006 non erano previste. Nel progetto 2006 non è evidenziata neanche la nuova strada Porcilana. Il problema è che per passare sotto all'attuale casello autostradale Verona Est ci si dovrebbe abbassare moltissimo, con problemi con le falde freatiche. E poi il treno AV ha bisogno di molto spazio per arrivare in galleria, si dovrebbe cominciare a scavare appena fuori Porta Nuova per arrivare alla quota giusta a San Martino... Una problematica tutta da verificare”.

Albertini ha illustrato il ruolo dei Comuni: “I Comuni a mio avviso avranno due funzioni: richiedere le compensazioni ambientali, che devono avere come requisito fondamentale il nesso funzionale con l'infrastruttura. Poi rispondere ai privati, ai cittadini, per facilitare il collegamento e la manifestazione dei bisogni della comunità verso gli altri attori della TAV: Ministero Infrastrutture, RFI e Consorzio IRICAV DUE, il costruttore. Per le espropriazioni è preferibile si adotti il modello “passante Mestre” per evitare tempi lunghi, frammentazioni, contenziosi: costituire un'organizzazione di privati, che in modo condiviso si presentano a IRICAV e contrattano direttamente con esso l'accordo. Importante fare rete fra gli espropriandi, per evitare di avere brutte sorprese alla fine, con una controparte così forte non bisogna frammentarsi”.

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Conferenza TAV Belfiore - Moderatore Alessio Albertini

Il dott. Daniele Giacomazzi ha quindi spiegato l'iter degli espropri: “La progettazione delle opere pubbliche si compone di tre fasi: preliminare, definitiva, esecutiva. Il vincolo di destinazione ad infrastruttura, preordinato all'esproprio, dura 5 anni e va reiterato. La TAV che gode di una legge obiettivo, aveva vincolo di 7 anni. Il vincolo è stato reiterato dal CIPE nel novembre 2014, con dubbia legittimità, visto che aveva lasciato un “anno di vuoto”. Ma nessuno ha sollevato obiezione costituzionale. Intenzione del Ministero e di RFI è arrivare al progetto definitivo con avviso di visione del progetto per le osservazioni, per poi passare in Conferenza di Servizi per l'approvazione in tempi brevi. Il CIPE deve valutare se il progetto definitivo del 2015 corrisponde alla caratteristiche di quello approvato nel 2006. IRICAV dovrebbe presentare il progetto definitivo fra giugno/settembre 2015”.

Ma quali osservazioni al progetto sono praticabili? Gli enti devono sottostare a due vincoli nella richiesta di modifiche: non chiedere lo spostamento del tracciato, non chiedere modifiche progettuali con aumento di spesa. La conferenza di servizi sarà a Roma, i Comuni e le Province avranno poco peso, conta il parere della Regione per fare passare le osservazioni al CIPE. Fatta la conferenza, il tracciato definitivo sarà pubblicato in Gazzetta Ufficiale.

Altro punto dolente, la definizione degli indennizzi: “A parte gli espropriati con fabbricati e terreni nell'area interessata dalla tratta, le norme europee prevedono che potenzialmente vengano indennizzati per il danno tutti i proprietari in una fascia di 300 ml dalla TAV. La legge italiana prevede invece una fascia di 100 ml in cui si presume che le persone abbiano un danno. La legge obiettivo fissa tempi più rapidi del solito, per permettere l'immissione immediata nei terreni e fare partire i cantieri. Chi ha un'attività produttiva interessata dalla TAV è importante faccia una stima dell'immobile aggiornata, per cristallizzare il valore cui riferirsi al momento della trattativa per il danno che sarà arrecato” ha spiegato l'esperto. “Quale sarà la cifra che verrà riconosciuta non è chiaro: ad inizio si proponeva 3 volte il valore agricolo medio, oggi si propende per il valore di mercato dell'immobile, ma dipende dalla valutazione del danno arrecato. Sia nel caso di un danno diretto o indiretto, il valore dell'immobile scende, così come scende la qualità della vita, per l'impatto del cantiere (previsto in 6-8 anni nelle zone abitate), rumore, vibrazioni, ecc.”

Il sindaco di San Bonifacio Giampaolo Provoli ha illustrato il progetto TAV nel suo territorio: “Nel PRG tuttora vigente, il tracciato TAV affianca l'autostrada a nord. Ma nel 2006 è stato modificato, portando il tracciato nel centro di San Bonifacio. Adesso in extremis, come San Martino B.A., Caldiero e Belfiore chiediamo l'affiancamento alla Porcilana. Il tracciato approvato a San Bonifacio coinvolge nei 75 ml di fascia di rispetto in centro 105 abitazioni, 545 famiglie. Saranno demoliti 15 edifici, 32 si trovano entro 20 ml dalla TAV, 58 tra i 20 e 30 ml. Passa ad una decina di metri dall'Abbazia di Villanova, sopra il campo sportivo, sopra la cantina sociale, sventra il cavalcavia, taglia il park San Marco della stazione ed entra in quartiere Praissola. L'amministrazione precedente ha chiesto che il tratto fosse in galleria, ma costava 422 milioni di euro, il CIPE l'ha bocciato. Per cui abbiamo chiesto la variante a sud, a fianco della Porcilana. Ma la Regione con delibera del 3 marzo ha reiterato il vincolo sul progetto TAV 2006, tranne che per la variante di San Bonifacio, per la quale faremo di tutto affinché sia inserita nel progetto definitivo di RFI, anche se il vincolo CIPE non lo consentirebbe”.

Il sindaco di Belfiore Davide Pagangriso ha altresì spiegato il progetto nel suo territorio: “Pur in assenza di progetti aggiornati di RFI, posso dire che a Belfiore la TAV correrà in un'area quasi completamente agricola. Con in mano il progetto 2006, ho svolto gli incontri con tutti i proprietari espropriati dalla TAV, sentito le loro esigenze, i problemi per i fondi interclusi, i relitti non coltivabili, le demolizioni. Dopo averli sentiti tutti, ho raccolto le loro obiezioni che sono state presentate in Provincia. Con la variante di San Bonifacio, il nostro territorio ad est sarà maggiormente penalizzato, con maggiori relitti, tra cui la sede dell'attuale strada Porcilana. Per questa chiederò la rimozione del nastro d'asfalto e il ripristino a territorio coltivabile, affinché non si crei un corridoio asfaltato, inutilizzato e soggetto a degrado”.

Un altro punto di vista è quello degli imprenditori agricoli, tra essi Antonello Marconi, che si trova la TAV prevista letteralmente sopra ai fabbricati aziendali, distruggendoli tutti: “Sono 8 anni che convivo con questo vincolo, per il quale non mi è possibile prevedere alcun ampliamento o riqualificazione aziendale. Spero che l'imposizione finisca presto: preferisco l'esproprio di RFI che trovarmi sempre in questa condizione di indeterminatezza”.

I PROBLEMI A LONIGO

Il 1° progetto della TAV riguardante Lonigo risale al 1992 e prevedeva il passaggio da Almisano verso Brendola, con perforazione dei Berici. Il “terremoto politico” causato da Tangentopoli fermò le procedure.

L'appena decaduto sindaco di Lonigo Giuseppe Boschetto ha sostenuto le modifiche del 2015: “A mio giudizio, la TAV serve perché il costo del trasporto con ferrovia è minore del 30-40% rispetto a quello stradale. È migliorativa in termini di inquinamento, perché toglie automezzi dalle strade, toglie territori soggetti a speculazioni edilizie. Le vie di comunicazione hanno sempre portato ricchezza, intensificazione degli scambi di uomini e merci, servizi. Però deve essere un’infrastruttura da costruirsi con la testa sulle spalle, deve fare meno danno possibile, meno consumo di suolo possibile, dare i giusti compensi ai cittadini espropriati o danneggiati, con tempi certi e brevi” ha spiegato l'ex amministratore. “Come sindaco non mi sono mai opposto, sono favorevole a togliere automezzi dalle strade, che non hanno solo costi economici, ma anche sociali pesantissimi in termini di vite umane”.

Il progetto TAV del 2006 prevedeva alcune demolizioni anche a Lonigo: “La TAV approvata dal CIPE passa nei pressi della stazione di Locara, in confine tra Lonigo e S. Bonifacio. Ha una curvatura più ampia della linea storica, creando una zona interclusa, poi corre in parallelo all’attuale nella zona industriale di Almisano ed esce dai nostri confini. Questo progetto, reiterato dalla Regione, prevede la demolizione di 3 abitazioni in loc. Trassegno, è il problema più grosso”.

Però nel 2015 entra in ballo la “variante di San Bonifacio”: “Ad inizio anno è arrivata la richiesta del sindaco di San Bonifacio, dove hanno la situazione drammatica di togliere la TAV dal centro abitato e spostarla a sud. È una variante che per Lonigo va bene, perché si mette in parallelo con la linea storica all’altezza di Locara, creando meno danni al territorio. Io sono convinto che quando si valuta un’opera di questa entità, si debba valutare il danno non solo nel proprio Comune, ma anche in quelli limitrofi, perché il territorio è di tutti e va tutelato globalmente, non secondo gli interessi di parte” ha spiegato Boschetto.

Con questa sinergia sono state chieste le compensazioni per Lonigo: “La linea storica può diventare un metro di superficie che collega le stazioni intermedie, Locara deve attirare viaggiatori per togliere auto dalle strade. Sono previsti un nuovo parcheggio da 300 auto, con sosta anche per autobus, moto e cicli. Il sottopasso esistente sarà mantenuto solo per i pedoni e cicli, il nuovo cavalcavia condiviso con San Bonifacio ricadrà in territorio veronese. Vogliamo anche sia conservata la struttura storica della stazione, che è un simbolo per la città, ma completata con dotazione di servizi per il pubblico adeguati. Chiediamo barriere antirumore lungo il tracciato, meglio se quinte alberate, per non creare problemi acustici a cittadini ed aziende. Chiediamo che il vecchio tracciato sia trasformato in pista ciclabile in direzione Lonigo/San Bonifacio”, ha concluso l'ex sindaco.

Ma dopo le osservazioni presentate nelle sedi delle Amministrazione Provinciali di Verona e Vicenza nulla si è saputo di nuovo, per cui, il progetto definitivo TAV/TAC arriverà a settembre?

Con quali varianti? Nel frattempo, è variata anche l'Amministrazione Comunale di Lonigo: Boschetto ha concluso il suo mandato e si è insediato il nuovo sindaco, Luca Restello. Che potrebbe fare valutazioni diverse. L'incognita TAV VR-VI continua...

 

 

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