Alta Velocità, un disastro a nove zeri per il Mugello

Fino a un miliardo e 174 milioni di euro: è la cifra a cui ammonta il danno ambientale provocato nel Mugello per la costruzione della tratta toscana dell’Alta velocità ferroviaria. La valutazione è stata fatta dai consulenti della Procura di Firenze all’interno del processo che vede imputate 59 persone fra dirigenti dell’impresa Cavet a cui sono stati affidati i lavori, imprenditori, proprietari di discariche e trasportatori. L’accusa principale è l’inquinamento del territorio e l’impoverimento delle falde acquifere, oltre alla truffa e ad irregolarità nello smaltimento dei rifiuti dei cantieri. Secondo i tecnici incaricati, i professori Donato Romano e Gianluca Stefani dell’Università di Firenze, il danno è stimabile tra i 623 e i 1.174 milioni di euro, con un valore minimo considerato attendibile di 741 milioni, seppur definito dagli stessi consulenti “estremamente prudenziale”. Cifre paurose, che in caso di condanna saranno pagate dal gotha dell’economia italiana. Azionista di maggioranza del consorzio Cavet (con il 75,98%) è infatti Impregilo, presieduta da Cesare Romiti. Ma in Cavet stanno altri nomi eccellenti come le Generali, la Banca Popolare di Milano, Igli, società controllata dal gruppo Fondiaria-Sai, Gruppo Gavio e infine Autostrade Spa, controllata da una società che si chiama Schemaventotto e che, a sua volta, è controllata dalla famiglia Benetton. Troviamo anche alcune imprese del cosiddetto mondo delle cooperative rosse, Cmc-Cooperativa muratori e cementista e Crpl-Consorzio ravennate di produzione e lavoro, di cui fa parte anche il Consorzio Etruria. Nascono così una serie di dubbi sul motivo per cui gli enti locali coinvolti (Regione, Provincia, comuni dell’area, tutti amministrati dal centro-sinistra) abbiano scelto di temporeggiare e prendere tempo nel processo di richiesta danni. Intanto Cavet si difende, attaccando ingenerosamente proprio le istituzioni locali: “Cerchiamo di dimostrare che le gallerie sono state realizzate proprio come previsto dal progetto approvato dalla Regione”, affermano gli avvocati difensori del consorzio.

Dopo il Mugello, la Tav arriva ora a Firenze. Quali danni ci aspettano?
Ancora oggi il Mugello soffre. Fra le gallerie di Vaglia e Firenzuola 440 litri d’acqua se ne vanno ogni secondo che passa. Il 90% sarà recuperato per uso potabile, ma 2 milioni di litri al giorno andranno perduti per sempre. Sono gli stessi ingegneri che hanno realizzato l’opera a definire il danneggiamento delle falde acquifere “il problema maggiore” fra quelli emersi nel corso dei lavori. E allora perché, nonostante il disastro ambientale già compiuto, “bucare” anche per far passare l’alta velocità sotto Firenze, da Campo di Marte a Castello? Come se lì sotto l’acqua non ci fosse. Il progetto preliminare, quello definitivo ancora non esiste, prevede la costruzione di un tunnel di 7 km, un’opera che la Regione definisce “irrinunciabile”, che se non realizzata vanificherebbe addirittura l’intera tratta. La Firenze-Bologna, dicono, sarà pronta entro il 2009 e la mancanza del collegamento cittadino almeno fino al 2011-2012 costituirà un grosso problema: la stazione di Santa Maria Novella non sarà in grado di sopportare una mole di traffico così grande. Una bugia per Girolamo Dell’Olio, presidente di Idra, associazione ambientalista critica fin dal primo momento con il progetto dell’alta velocità: “Peccato che i treni per congestionare la stazione centrale ad oggi non esistano materialmente”. Insieme a Idra, Unaltracittà/Unaltromondo, centri sociali, Rifondazione Comunista, Wwf, Comitato No Tav e un gruppo di studio multidisciplinare dell’Università di Firenze contestano duramente l’alta velocità e il progetto del sottoattraversamento e chiedono da tempo di studiare un’ipotesi alternativa di superficie. Abbiamo posto la questione all’Ingegner Bechelli (Responsabile Tav Firenze, nonché sindaco PCI/PDS di Scandicci dal ’90 al ’95): “Nel 1993 - dice - il Ministero bocciò l’ipotesi di superficie perché non superò la Valutazione d’Impatto Ambientale”. Motivo: l’apertura di nuovi cantieri avrebbe creato grossi problemi alla viabilità fiorentina. Sorge il dubbio che dopo 14 anni la viabilità fiorentina possa essere cambiata solo in peggio, e ci chiediamo per di più quale possa essere l’impatto di un tunnel scavato sotto una città come Firenze, basti pensare solo alle migliaia di camion che dovranno portar via il terreno tolto dalla doppia galleria. Eppure, senza nessuna Valutazione di Impatto Ambientale sul progetto definitivo, il programma di realizzazione va avanti: l’appalto è già stato assegnato, vinto da un raggruppamento di imprese guidato da Coopsette, anche questa volta come in Mugello appartenente al mondo della cooperazione rossa. Costo dell’operazione: 685 milioni di euro. Soldi che, come dimostra uno studio di Legambiente, permetterebbero un importante ammodernamento dell’attuale rete regionale, con grossi benefici per i pendolari. E poi, la storia dell’alta velocità italiana ci dice che si tratta di una cifra che può soltanto aumentare.

I costi dal 1991 ad oggi sono quintuplicati
“Un’opera unica al mondo”: viene definita così la tratta ad alta velocità Firenze- Bologna dalla Regione Toscana e dai sui costruttori. 78,5 km di linea ferroviaria, di cui 73,9 in galleria, che uniscono la periferia sud di Bologna fino ad arrivare a Castello. Nove tunnel (600 metri il più corto, 18,5 km il più lungo, quello di Firenzuola) scavati in quello che gli ingegneri definiscono un “contesto geologico fra i più difficili” a causa della varietà dei materiali di cui si compongono le montagne dell’Appennino tosco-emiliano. Si tratta in effetti di un’infrastruttura mastodontica, che consentirebbe, grazie ad una velocità di 250 km/h (raggiungibile solo in alcuni tratti), di dimezzare i tempi di percorrenza, permettendo di coprire il tragitto fra Firenze e Bologna in trenta minuti. I lavori (a dicembre 2006) sono all’82% di avanzamento e l’inizio dei servizi è previsto entro la fine del 2009. Peccato che queste previsioni siano già state più volte fallite e così ri-calibrate: secondo un’iniziale stima l’opera avrebbe dovuto essere in esercizio addirittura all’inizio del 2003. Di questo passo invece, saranno terminati prima i tratti della Torino-Milano e della Milano-Bologna. Va da sé che lo stesso errore di stima ha interessato i costi dell’opera, accresciuti dalla previsione del 1999 di circa il 30%. Se poi si guardano le aspettative del primo progetto del ’91 (2100 miliardi di lire), ci si accorge che la cifra complessiva oggi è addirittura quintuplicata: 5,5 miliardi di euro. E i medesimi errori di calcolo erano stati commessi anche per le falde acquifere: 440 litri d’acqua al secondo che se ne vanno, rispetto ai poco più di 300 stimati inizialmente. Tutto questo, come fa notare l’associazione Idra, avendo “dimenticato” di costruire circa 60 km di tunnel di sicurezza, inadeguatezza rilevata dallo stesso Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco, che nutre “seri dubbi sulla rapidità ed efficacia dei mezzi di soccorso”.

Una diminuzione definitiva del valore economico
Si tratta dunque di un’opera unica solo per le sue dimensioni. Perché non proprio tutti se ne dichiarano “orgogliosi”, come invece fanno gli amministratori pubblici, a partire dalla Regione. Il contesto geologico “vario”, la franosità, erano condizioni ben note fin dall’inizio dei lavori, com’era stato dettagliatamente articolato in un testo che la stessa associazione Idra aveva presentato già nel lontano 2000. Oggi, come abbiamo visto, la procura di Firenze imputa una “diminuzione definitiva di valore economico attribuito dalla collettività alle risorse ambientali interessate”. Come non possono esserci scusanti per il danno idrico, non si possono trovare neppure per gli ammaloramenti verificatesi nei mesi scorsi nelle gallerie di Firenzuola, Morticine e Borgo Rinzelli, dove ruspe e martelli sono dovuti entrare di nuovo in moto. Di sicuro non è ben chiaro chi tiri fuori i soldi per il disturbo: 26 milioni di euro soltanto per i ripristini. Alla polemica del Ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro, che aveva dichiarato che come sempre sarebbero stati i cittadini a pagare, Cavet risponde secca che i costi sono coperti per un 35% da essa stessa, per un 65% da un’assicurazione. “E’ quantomeno disarmante la mancanza di trasparenza nella gestione di denaro pubblico”, dice ancora Girolamo Dell’Olio.

Ribasso record: a rischio i lavoratori e l’infrastruttura
Per vincere l’appalto per il nodo fiorentino, le cooperative rosse hanno sbaragliato la concorrenza garantendo un forte “sconto”: ben il 25% rispetto alla cifra che era base d’asta. Un simile ribasso ha messo in serio pericolo la sicurezza dei lavoratori e addirittura la qualità infrastrutturale dell’opera. Non solo: Coopsette ha firmato un contratto con «clausola di recesso» per insufficienza di risorse. Ciò significa che si partirà con il progetto del cosiddetto “scavalco” di Castello, ma prima dell’avvio degli scavi per il tunnel, le Ferrovie potranno in qualsiasi momento interrompere l’appalto, nel caso gli stanziamenti venissero per qualsiasi ragione a mancare, senza che le imprese vincitrici possano reclamare penali o indennità. La clausola tradisce l’incertezza sulle risorse necessarie per completare l’opera: a disposizione, in questo momento, ci sono infatti solo 180 milioni. Elemento da tempo denunciato da chi si oppone al progetto e che lascia ancora qualche speranza perché il buco sotto Firenze possa essere scongiurato. Rfi, ovvero le ferrovie, non sembra entusiasta del sottoattraversamento e soprattutto il Ministro dell’Ambiente Pecoraro Scanio non la pensa proprio come la Regione: il fatto che i soldi per realizzare l’opera per adesso non ci siano, può rappresentare dunque un buon appiglio per respingerla. Da qui al 2011-12 (ma anche 13 o 14) ne dovrà passare, di acqua sotto i ponti. E’ proprio il caso di dirlo.

(Duccio Tronci)