Mille nel tunnel: occhio a quel treno TAV che comincia a correre fra Firenze e Bologna

Mille nel tunnel. Qualcuno dà per scontato che non succederà mai. Mai un deragliamento. Mai una collisione. Mai un attentato. Ma se capitasse, per la stragrande maggioranza dei superstiti non ci sarebbe altro scampo che farsi in qualche modo da soli fino a due km e mezzo a piedi per raggiungere la base di una discenderia. Ci sarebbero, sì, leggiamo sulle cronache, due mezzi bimodali capaci di arrivare in prossimità dell’incidente. Ma quanti soccorritori sarebbero a bordo? Certamente assai pochi a fronte dei circa 1000 passeggeri potenzialmente coinvolti da un incidente fra due treni TAV.

 

E anche lì, alla base della discenderia sottoterra, resta da capire chi e come interverrebbe. Dopo mesi di richieste di informazione, nessuna risposta è stata ancora fornita a Idra dagli organismi competenti, a partire dai Vigili del Fuoco, sulle dotazioni di cui si dispone, sull’organizzazione del soccorso, sull’addestramento e la formazione del personale.

 

Una volta salite le lunghe e ripide discenderie, poi, si presentano nuovi punti interrogativi: chi garantisce l’efficienza diurna e notturna, in tutte le stagioni, alla viabilità di accesso agli imbocchi delle gallerie e alle discenderie, alle piazzole di soccorso, alle superfici a disposizione degli elicotteri, alla relativa segnaletica? Chi attua i lavori conservativi necessari ad assicurarne la corretta manutenzione?

 

Idra ha chiesto in una lettera raccomandata inviata il 25 novembre ai sindaci del Mugello di far conoscere i particolari di questa pianificazione. Nessun riscontro. Forse non lo sanno neanche loro?

 

Un grande imbarazzo trasversale, dunque, sembra aleggiare intorno all’intera vicenda.

 

Nel ’95, quando improvvidamente si provvede a licenziare il progetto di costruzione della tratta destinata a dissanguare falde idriche ed erario, “alla superficialità si accompagna – afferma il Pm Gianni Tei nella requisitoria al processo celebrato presso il Tribunale di Firenze e conclusosi con la condanna dei costruttori - un elemento nuovo, che è quello della fretta. C’è una scadenza: 27 luglio 1995. Bisogna approvare questo progetto. (...) Ciò che si può rilevare è come nella primavera-estate del 1995 siano maturate le condizioni politico-economiche per cui si è ritenuto di dover chiudere in tempi rapidissimi la conferenza dei servizi per l’approvazione dell’opera”. Non vorremmo che anche oggi si stesse incorrendo nello stesso tragico errore: quello di metterla in esercizio a tutti i costi!

 

Per questo l’associazione ecologista fiorentina ha scritto tre giorni fa all’unico interlocutore istituzionale mostratosi trasparente sulle criticità dell’apparato di sicurezza TAV, l’assessore alla Mobilità del Comune di Bologna Simonetta Saliera, e le ha proposto la convocazione di un incontro fra tutti i sindaci della tratta toscana e emiliana del tunnel TAV, Idra e il Comitato bolognese di Via Carracci, per fare il punto sulla situazione. Appare infatti estremamente preoccupante, e potenzialmente foriero di pessime notizie, il silenzio che circonda la materia della sicurezza nonostante si abbia a che fare con un oggetto assolutamente nuovo: un tunnel quasi ininterrotto di 60 km fra Firenze e Bologna, destinato a ospitare treni che si incrociano ad altissima velocità e con grande frequenza in un unico tubo sprovvisto di una galleria parallela di soccorso.

 

Il 7 dicembre scorso Idra ha chiesto ai Vigili del Fuoco di Firenze e di Bologna di far conoscere almeno i risultati delle esercitazioni avvenute nel tunnel. A oggi, nessuna notizia. Quelle che si leggono sui giornali, a proposito della simulazione tenutasi “in gran segreto” nella galleria della Raticosa, lasciano quanto meno perplessi. I 60 vigili del fuoco, presumibilmente esperti e rodati, coinvolti nella simulazione del 25 novembre, a meno di tre settimane dall’apertura al servizio commerciale, assomigliano infatti ben poco ai 1000 passeggeri inesperti che vivrebbero nella realtà un evento incidentale. Così come una collisione o un deragliamento sarebbero ben altra cosa dal semplice principio di incendio su un solo convoglio, a cui si sarebbe limitata – leggiamo - la simulazione del 25 novembre. Quanto al dépliant che i ‘clienti’ di Trenitalia trovano sul Freccia Rossa, potrà mai rassicurare, coi contenuti necessariamente generici che propone?