Perché la TAV è una truffa

Ma la TAV è davvero necessaria? No. In compenso ci costerà parecchio. Alcuni dati sommari smentiscono i proclami circa le ricadute positive conseguenti all'Alta velocità.

Per cominciare, secondo la Ltf (società italo-francese costituita per la realizzazione) il costo previsto è di 21,4 miliardi di euro, per metà a carico dell'Italia ma secondo autorevoli esperti il costo finale potrebbe raddoppiare o addirittura triplicarsi. Se pensiamo a quanto ci sono costate le ultime manovre finanziarie, c’è da chiedersi se valga la pena buttare tanto denaro in un'opera di dubbia utilità.

Quanto alle merci, la Ltf sostiene che l'Alta velocità toglierà dalle strade della Val di Susa un milione di Tir all’anno, ma dati alla mano sotto il traforo autostradale del Frejus ne passano circa 800.000 all’anno, in costante calo da anni. Non ne beneficerà neppure l'ambiente, poiché si stima che le emissioni di CO2 dei cantieri coinvolti nella costruzione supereranno quelle risparmiate dall'eventuale riduzione del trasporto su gomma.

Le previsioni più inverosimili sono tuttavia quelle sul piano economico. L'idea è che il Nord Italia possa beneficiare di una rendita di posizione offerta dal cosiddetto Corridoio 5 (Lisbona-Kiev) che l'Europa aspira a realizzare. A parte il fatto che il Corridoio si ferma a Milano (dunque non si capisce come la Torino-Lione potrebbe contrubuire al suo ampliamento), gli esperti insegnano che un treno merci che passa non aumenta di un solo punto il Pil delle località che attraversa.

Infine, la questione lavoro. Mesi fa Roberto Castelli, all'epoca viceministro delle Infrastrutture, dichiarava che ogni miliardo speso avrebbe generato 20 mila posti di lavoro”. In altre parole, l'investimento complessivo di 21 (40?) miliardi, la TAV avrebbe dato lavoro intorno alle 400.000 persone. Per dare un'idea, il gruppo Fiat ne conta "appena" 191.000. La Ltf, più realisticamente, crede che i suoi cantieri in Italia impegneranno 2.000 persone, più altre 4.000 contando l’indotto. Seimila posti di lavoro in tutto e solo per dieci anni, per un monte salari di circa 1,5 miliardi di euro. Meno di un decimo del costo totale.

La questione TAV ci ricorda che la geopolitica non significa studio delle relazioni internazionali (almeno non solo quello), bensì più propriamente "conflitto tra più attori sul divenire di un territorio" (definizione di Yves Lacoste). La costruzione di infrastrutture è dunque la più tipica forma di intervento geopolitico, l'esempio più tangibile delle politiche che un governo può intraprendere per favorire l'evoluzione di un territorio. Tali politiche, si suppone, dovrebbero adattarsi all'ambiente e alle esigenze della gente. Se ciò non accade, come in Val di Susa, i pubblici poteri hanno quanto meno il dovere di rivedere i propri piani in considerazione degli equilibri sui quali l'azione pubblica andrà a modificare.

L'Alta velocità genera molti problemi, non soltanto perché necessita la costruzione di infrastrutture apposite (i calcoli di peso e tenuta sono differenti da quelli per le linee ferroviarie ordinarie). Essa "avvicina" tra loro le stazioni collegate diminuendo i tempi di percorrenza, ma "allontana" tutto ciò che si trova tra le due stazioni. Espropri e malcontenti per tanti in cambio di benefici per pochi. In Francia, la Parigi-Lione, la prima linea TGV realizzata (inaugurata nel 1981), ha avvicinato le due metropoli ma non ha aiutato la gente che abita tra di esse, a cominciare da quella delle campagne.

E in Italia, dove le opere pubbliche costano sempre più di quanto preventivato, c'è da credere che a brindare ad opera finita saranno molti meno: giusto coloro che l'avranno realizzata, assieme ai loro amici, parenti e picciotti.