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Panama: la postura offensiva della Cina

Il Canale di Panama riveste un ruolo centrale nella politica di Panama, per la sua economia e vitalità. La cessione del canale da parte degli Stati Uniti il 1 dicembre 1999 a mezzo dei trattati di Torrijos-Carter del 1977, ha certamente rappresentato una tappa importante per la storia di Panama e per l’egemonia statunitense. 

Tuttavia il modus operandi della diplomazia cinese verso l’America centrale e i Caraibi per la costruzione di basi navali o conduzione di altre attività militari mette certamente a rischio l’egemonia americana. Il principale rischio nel contesto della guerra economica per l’egemonia americana di breve periodo che la Cina pone, attraverso l’estensione delle sue relazioni con Panama, è lo sfruttamento della competizione economica tra i gruppi di famiglie locali – combinata con la malleabilità di Panama dal punto di vista politico, governativo e delle istituzioni giuridiche – per affermarsi come attore dominante in settori chiavi dell’economia e del governo panamensi. Da quella posizione, molti analisti americani temono che la Cina espanderà i suoi interessi economici e strategici a tutta la regione.

Sin dal principio, la vulnerabilità principale del governo panamense di Juan Carlos Varela nei rapporti con la Repubblica popolare cinese è stata la segretezza con cui li ha gestiti. I dettagli dei negoziati e degli accordi sono stati nascosti non solo alle istituzioni del paese e all’opinione pubblica, ma anche ai vicini alleati come gli Usa. Il presidente Varela ha nascosto la sua decisione del riconoscimento della Repubblica popolare cinese fino a un’ora dall’annuncio pubblico ufficiale. Le compagnie cinesi hanno ottenuto contratti in settori che vanno dai porti alla generazione elettrica e all’edilizia. Ad aggravare questa preoccupazione, la stretta strategica del governo di Varela e gli interessi intrecciati dei gruppi di famiglie di Panama accadono a cavallo dei negoziati per un accordo di libero scambio con la Cina, con il terzo round di trattative che si concluderà poco prima della visita del Presidente Xi Jinping durante la prima settimana di dicembre 2018.

A un primo esame, il crescente impegno della Repubblica popolare cinese verso Panama si manifesta in una pluralità di progetti. Il gruppo delle ferrovie cinesi conduce silenziosamente studi per la costruzione di un treno del valore di 5.5 miliardi di dollari e sta anche pagando la società edilizia China Harbor per costruire un porto per le navi da crociera sulla penisola di Amador, sul versante pacifico del canale.

Questi progetti sponsorizzati dalla Cina sono accompagnati da una serie di vincite di appalti pubblici che coinvolgono compagnie cinesi a Panama. China Harbor, per esempio, ha vinto un contratto per la costruzione del quarto ponte sul canale di Panama a seguito di un inspiegabile ritiro dall’asta di uno dei concorrenti, nonostante il fatto che China Harbor avesse presentato un progetto incompleto che doveva essere rivisto in modo che assomigliasse a quello del competitor che aveva perso l’asta. Nel settore dell’energia elettrica, una compagnia cinese che era stata squalificata dall’asta per costruire una quarta linea di trasmissione elettrica attraverso il paese, è stata inspiegabilmente riammessa a seguito di un appello alla decisione. La decisione solleva forti dubbi dato che uno degli accordi firmati tra il governo di Varela e la Cina riguarda i finanziamenti alla compagnia panamense per l’elettricità pubblica, ETESA, da parte della Repubblica popolare cinese tramite la Bank of China. In modo simile, una delle compagnie petrolifere cinesi potrebbe entrare nel settore del rifornimento di carburanti di Panama, acquisendo o costruendo una struttura offshore sul versante pacifico del canale di Panama. La mossa è probabilmente associata ad un accordo petrolifero che è stato firmato dal governo del presidente Varela con la controparte cinese mentre il presidente panamense era a Pechino. Ebbene,questa operazione potrebbe espandersi in maniera significativa se la compagnia di navigazione cinese COSCO accrescesse il proprio uso del canale e dei porti associati. All’uscita atlantica del Canale di Panama, il gruppo cinese Shanghai Gorgeous sta investendo 900 milioni di dollari per costruire un secondo impianto di produzione di elettricità a gas naturale da 4441 MW, da completare entro il 2020. La costruzione della centrale (che immagazzinerà gas naturale), chiamata Martano, è operata dalla compagnia elettrica statale cinese Shanghai Electric. Il permesso per la costruzione della struttura, attualmente detenuto dalla NG Group, era stato originariamente ottenuto da un magnate panamense di centri commerciali nel corso di un’asta senza contendenti. Successivamente la licenza è stata revocata e poi ripristinata a seguito di una sentenza di appello alla Corte suprema panamense vinta sulla base di un dettaglio tecnico. In conformità con la clausola della “nazione più favorita” per le navi battenti bandiera panamense che accedono ai porti cinesi (che in questo modo avrebbero pagato tasse più basse), il governo di Panama ha selezionato una piccola compagnia cinese, la New United International Maritime Service, per certificare queste imbarcazioni e i loro equipaggi. Il processo di certificazione è incappato in alcuni problemi a causa del fatto che la compagnia cinese non era parte dell’Associazione internazionale per le organizzazioni riconosciute (IARO), il gruppo di pari che stabilisce la credibilità delle organizzazioni da certificare.

Anche quando gli appalti e gli accordi di investimento ottenuti dalle compagnie cinesi sembrano legittime, la quantità di questi episodi e il loro aumento nei 16 mesi successivi al riconoscimento di Panama da parte della Cina è impressionante. Nelle telecomunicazioni, l’azienda cinese Huawei ha una presenza importante a Panama, che comprende il progetto di fare della Colon Free Trade Zone (zona franca) un centro nevralgico di distribuzione del suo sistema elettronico. Huawei si è anche impegnata per l’assemblaggio di prodotti in questa zona; questo è il più importante investimento nell’area che combatte con la perdita di domanda nel contesto di un calo degli scambi con i due clienti principali, Venezuela (attualmente in pieno collasso economico) e Colombia (nel bel mezzo di una faida commerciale con Panama).

Il concorrente di Huawei, ZTE, è presente in maniera meno vistosa ma comunque importante a Panama. Altre compagnie cinesi hanno espresso un interesse al governo panamense per stabilirsi come fornitori di servizi di comunicazione a Panama.

Nella città di Colon e la relativa zona franca (Colon free trade zone) Huawei sta cercando di installare un sistema di telecamere di sicurezza (possibilmente includendo l’opzione del riconoscimento facciale e dei database collegati). Se questo sistema contenesse vie traverse per dirottare le informazioni e i dati associati, potrebbe dare alle compagnie cinesi come Huawei un accesso senza precedenti alla moltitudine di operazioni lecite e illecite che accadono nella zona, comprese le attività commerciali di amici e concorrenti .
Sulla strada rialzata Amador – oltre all’ambasciata cinese e all’inspiegabile costruzione di un terminal per navi da crociera – le aziende cinesi China Harbor, China Construction America e China Construction Group stanno completando un enorme centro convegni, i cui lavori sono iniziati durante la precedente amministrazione di Ricardo Martinelli .

Nel settore bancario, la Bank of China è presente nel paese da decenni, principalmente attraverso il finanziamento degli acquisti di prodotti cinesi attraverso la zona franca, ma più recentemente serve da banca commerciale per altre compagnie cinesi attive a Panama.


Anche la Banca cinese per le costruzioni (CCB), più orientata al commercio, e la Banca industriale e commerciale della Cina (ICBC) hanno agito in un modo che lascia intendere il loro possibile interesse nell’iniziare ad operare a Panama in futuro.

Nel settore agricolo, è stato documentato che almeno 20 gruppi di investitori cinesi hanno viaggiato, tra le altre, nella remota provincia di Chiriquí, per condurre ricerche su progetti come l’acquisto di terre, che non è tecnicamente proibito dalla legge panamense.

In ambito minerario, le compagnie cinesi hanno lentamente approcciato i piccoli operatori del settore come potenziali partner e fornitori. La più importante compagnia mineraria del paese, Mineria Panama, non include ufficialmente la partecipazione cinese. Tuttavia essa è stata oggetto di uno scandalo quando è stata riportata la presenza di centinaia di cinesi (forse minatori) nella miniera di proprietà dell’azienda.

Anche se basato su una vasta gamma di progetti e contratti, l’avanzata cinese a Panama sta avvenendo nella logistica marittima, dove la Cina ha dimostrato interesse nel dominio dei porti di Panama e dei relativi servizi logistici.

Se in anni recenti gli investitori cinesi attivi in Cina hanno espanso sicuramente la loro partecipazione nella Hutchison panamense, la sfida strategica che essa rappresenta a Panama deve essere considerata in congiunzione con le proposte della compagnia statale cinese per le spedizioni oltreoceano (COSCO), recentemente unitasi a China Shipping, un gruppo di partner di investimento come Landbridge e Gorgeous, e le compagnie costruzioni cinesi come China Communications Construction Corporation (CCCC), la società madre di China Harbour. Sul versante atlantico del canale di Panama, le condizioni sono mature per COSCO per stabilire una presenza dominante. I suddetti gruppi di investimento cinesi, Landbridge e Gorgeous, si sono alleate per assicurarsi concessioni per la costruzione di un nuovo porto, PCCP, operata da China Harbour accompagnato da una nuova centrale elettrica e possibilmente un impianto per l’immagazzinamento di gas naturale liquefatto per trasporti marittimi e funzionamento delle porte di alimentazione.

La costruzione della PCCP rappresenta una sfida particolare per gli operatori portuali esistenti sul versante atlantico del canale – Manzanillo International Terminal (MIT)Panama Ports (Hutchison), e Evergreen (Taiwanese). Questi ultimi sono già alle prese con la gestione di una capacità in eccesso rispetto alla domanda di Venezuela e Colombia e con la competizione da parte del porto colombiano di Cartagena, con la sua grande, efficiente area di consolidamento e costi base del lavoro pari a un terzo di quelli di Panama.

Fra questi operatori,certamente Hutchison è senza dubbio soggetto all’influenza delle compagnie marittime e portuali cinesi dato che l’affitto ventennale dei porti di Cristobal e Balboa dovrà essere rinegoziato l’anno prossimo. Sul versante pacifico del canale, Hutchinson gioca un ruolo fondamentale nel porto di Balboa. La sua posizione è rafforzata dalla connessione ferroviaria con l’omologo porto sull’Atlantico (attualmente di proprietà di Kansas City Railroad, ma sulla quale i cinesi hanno già espresso l’interesse di acquistare).

Partendo dalla posizione dominante di Hutchison nel Pacifico, gli investitori cinesi hanno espresso interesse al governo di Panama per l’affitto di 1200 ettari di terreno sul versante occidentale del canale da utilizzare come base logistica.

Un altro importante concorrente di Hutchison è l’Autorità portuale di Singapore sulla riva occidentale dell’entrata sul Pacifico del Canale, la cui espansione potenziale è attualmente limitata dalla mancanza di connessione ferroviaria con il lato atlantico e Panama City. Hutchison potrebbe inoltre avere l’opzione di collaborare con altre compagnie cinesi per un altro grande parco logistico sulla riva occidentale del canale. Gli interessi cinesi potrebbero complementare il loro dominio sull’Atlantico con un’espansione nel Pacifico. L’effetto evidente del futuro dominio potenziale cinese sui porti dell’Atlantico e del Pacifico (anche se gli Usa sono al momento i principali utilizzatori del Canale di Panama) e dell’espansione della posizione di COSCO come utente primario del Canale, nel permettere l’uso del Canale da parte della Cina per controllare il trasporto marittimo regionale, potrebbe essere ulteriormente aggravato dalla prospettiva precedentemente impensabile di un’Autorità del Canale di Panama politicizzata (ACP). Anche se l’organizzazione è stata a lungo considerata un bastione di governance apolitica e competente, il suo direttore Jorge Quijano, altamente rispettato, che ha gestito l’ACP per 7 anni e ne ha fatto parte per oltre 40, quest’anno andrà in pensione insieme ai sette membri del suo comitato consultivo. Il rischio è accentuato dal fatto che tre dei membri del comitato esecutivo che nominerà la successiva ACP, tra cui Henry Mizrachi, Nicolas Corcione e Lourdes Castillo, sono accusati di corruzione e altri reati e pertanto suscettibili di essere influenzati nel loro voto. Ad aggravando queste vulnerabilità, lo stesso ACP è in fase di riorganizzazione in modo da rafforzare la compartimentalizzazione tra le sue operazioni e le nuove organizzazioni imprenditoriali, riducendo la capacità dei membri di vecchia data con esperienza di limitare il riorientamento in una direzione più politicizzata.
A dimostrazione di tale politicizzazione, l’offerta cinese di effettuare uno studio su un quarto insieme più ampio di chiuse per soddisfare le esigenze future del Canale di Panama- che è stato respinto dall’autorità del Canale di Panama quattro anni fa perché aveva già condotto una stima dell’eventuale progetto con esito negativo- è ancora una volta in discussione.

Con un dominio così rilevante nel settore marittimo e logistico di Panama, le compagnie navali cinesi che operano fuori dai porti panamensi gestiti dai cinesi e sostenuti dai portafogli delle Banche cinesi, potrebbero far sì che la posizione dichiarata di Panama nell’iniziativa cinese di “one belt one road” diventi uno strumento potente per spazzare via i concorrenti che operano nell’ambito dei servizi navali e delle operazione portuali.

Giuseppe Gagliano

Questo articolo è stato pubblicato qui

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