FCA Renault: per una risposta internazionalista ed unitaria

Il comparto industriale delle automotive è un settore fondamentale del capitalismo mondiale da almeno 100 anni, più che mai oggi dominato della durissima concorrenza tra le diverse multinazionali e da permanenti processi di concentrazione per la messa in valore del capitale nonché posto di fronte a nuove radicali modifiche delle scelte produttive.[1]

Vedasi in proposito l’articolo di Npa/AutoCritique 

La Fiat Chrysler occupa una posizione centrale nella graduatoria delle case automobilistiche con una forte redditività negli USA, un consolidato insediamento in America Latina mentre risulta in difficoltà sul continente europeo ed ha una presenza marginale nel grande mercato asiatico.[2]

Nella giungla del mercato capitalista o si avanza o si corre il rischio di essere messi fuori gioco; così nel walzer delle alleanze e fusioni necessarie per ridurre i costi e mantenere alti profitti e dividendi per gli azionisti, prima con la direzione di Marchionne e poi con quella attuale di Manley/Elkan, la FCA è sempre stata alla ricerca di un partner adeguato a garantirne il ruolo e gli specifici interessi della sua proprietà.

La famiglia Agnelli attraverso la Exor una società di investimenti con sede ad Amsterdam ne mantiene il controllo col 28,98% delle azioni (e un diritto di voto di oltre il 42%).

La proposta di fusione

Per lungo tempo la vecchia casa di Torino, oggi di Detroit, aveva intrattenuto una trattativa con la PSA francese che sembrava essere il partner preferito, ma la quadratura dei reciproci interessi e ruoli delle due società non è mai andata in porto; oggi sembra invece che la proposta di una fusione amichevole e paritetica con l’altra casa francese, la Renault, abbia trovato una risposta favorevole che dovrebbe essere perfezionata già nei prossimi giorni.

FCA e Renault non sono i “top performer” nel loro settore; nel 2018 la FCA si è collocata al settimo posto nella graduatoria mondiale, mentre la Renault, se pure in forte ripresa e soprattutto grazie alla sua partecipazione in Nissan, si è collocata al 13° posto. Ma è proprio questa situazione di relativa debolezza dei due soggetti di fronte ai maggiori colossi, che spiega le ragioni e la necessità del processo capitalista di fusione.

Si tratterebbe di una fusione paritetica con la formazione di una società capogruppo olandese detenuta al 50% dagli azionisti della FCA e dal 50% da quelli della Renault, il cui socio principale con il 15% è lo stesso governo francese. A fusione avvenuta risulterebbe quindi che l’azionista principale sarebbe la Exor con il 13-15%, mentre lo stato francese disporrebbe del 7,5%. Poiché esiste una diversa capitalizzazione tra le due società (la FCA è in grande vantaggio), per procedere a una fusione paritaria gli azionisti dell’FCA beneficeranno di un dividendo straordinario di 2,5 miliardi di euro: una vera pioggia d’oro per i numerosi componenti della famiglia Agnelli. E’ un aspetto poco sottolineato dalla stampa, ma che di certo è stato presente nell’orientare le scelte della famiglia e dei suoi manager. Se poi, come sembra probabile anche la Comau dovesse essere venduta, altri 250 milioni finirebbero sul tavolo dei dividendi.

I media hanno preferito mettere l’accento sul fatto che la fusione tra FCA (4.840 664 vetture prodotte nel 2018) e Gruppo Renault (3.884.692 vetture nel 2018) porterebbe alla formazione del terzo gruppo mondiale dell’auto con 8,7 milioni di veicoli prodotti nell’anno e con ricavi dell’ordine di 170 miliardi. Le sinergie prodotte dalla fusione sono stimate in 5 miliardi l’anno.

Come è noto la Renault ha una particolare e complessa partecipazione con la Nissan/Mitsubishi, in cui detiene il 43,4% del capitale della Nissan di cui però la dirigenza giapponese controlla strettamente la direzione preservando una piena autonomia su cui vigila lo stesso governo giapponese. Nello scambio incrociato delle azioni la Nissan detiene il 15% del capitale della Renault. Questa aggregazione franco giapponese ha prodotto nel 2018 complessivamente 10.360.992 vetture.

Nel caso in cui i giapponesi decidessero di mantenere l’accordo con Renault ed anzi di far parte essi stessi di una più ampia alleanza (ma questo è del tutto aleatorio allo stato attuale), essa diventerebbe teoricamente il primo attore mondiale dell’auto. Il Presidente della FCA è volato in questi giorni in Giappone per interloquire con i dirigenti della Nissan e spiegare gli obiettivi del nuovo progetto. Di fronte a tali cifre produttive e a tali, se pure incerte, prospettive, i giornalisti nostrani sprizzano un genuino entusiasmo servile.

Il processo di fusione, che dovrebbe avere già nella questa settimana una conferma dalla direzione Renault impiegherà almeno un anno per essere completato; gli equilibri e le responsabilità di vertice sono evidentemente uno degli aspetti più delicati su cui i padroni delle due case stanno discutendo.

Le reazioni italiane

In Italia le reazioni politiche sono state quelle a cui abbiamo assistito ogni volta che la Fiat e poi la FCA enunciava un nuovo piano, lasciando cadere quello che più o meno trionfalmente aveva enunciato un anno prima: piena adesione, sostegno, entusiasmo per le grandi possibilità di sviluppo che si aprirebbero nel grande mercato mondiale e per il capitalismo globalizzato; tutti uniti, forze politiche, esponenti economici, giornalisti, istituzioni ed anche le direzioni sindacali. Queste ultime certo devono anche ricordarsi di chiedere che siano date garanzie per “il mantenimento dei posti di lavoro nel nostro paese e per il rispetto delle promesse”. In questo caso soprattutto le promesse sull’avvio della produzione delle auto elettriche fatte da Manley solo qualche mese fa.

Per questi burocrati sindacali dalla corta vista nazionalista il problema è solo provare ad evitare che le ristrutturazioni inevitabili che si produrranno abbiano ricadute sul loro territorio. Ma non sarà così.

Anche l’onnipresente Salvini ha espresso il suo plauso all’accordo, specificando, da buon sovranista, che poiché nella nuova società sarà presente lo stato francese, anche quello italiano è pronto a fare la sua parte….

Di fronte alle grandi manovre dei capitalisti i commentatori cercano di rassicurare l’opinione pubblica sul fatto che le due case sono complementari tra loro (“Piattaforme, marchi e hi-tech” titola il giornale della Confindustria) e che non ci sono particolari sovrapposizioni, specificando che la FCA è ben presente nelle Americhe e nel settore del lusso, mentre la Renault è molto aperta sui mercati asiatici grazie alla Nissan ed è avanti nella tecnologia dell’auto elettrica. Si dimenticano di aggiungere che le due case sono invece pienamente sovrapposte nel comparto delle utilitarie che costituiscono ancora il settore maggioritario delle loro produzioni. FCA e Renault hanno in Europa circa 30 stabilimenti ed è proprio in questo continente che sono previste le maggiori economie di scala tante è vero che lo stesso Sole 24 è spinto a precisare che si “dovrà lavorare sulla cancellazione delle duplicazioni, sull’efficientamento degli stabilimenti Renault (di gran lunga peggiori qualitativamente a quelli italiani) sul grado di utilizzo degli impianti FCA e col reperimento di soldi con cui conciliare gli investimenti nell’elettrico di marca francese e lo sviluppo dei marchi di lusso italiani….”. Anche un bambino può comprendere che per mettere in valore le sinergie e aumentare il valore aggiunto le ristrutturazioni saranno profonde e assai dolorose se i lavoratori non riusciranno a produrre una mobilitazione unitaria sopra le frontiere.

Un processo in salita

Per altro è ancora un articolo del giornale confindustriale “FCA-Renault, strada in salita nella generazione di valore” a porre interrogativi sul successo dell’operazione dal punto di vista capitalistico della creazione di valore, cioè di profitti, il fine ultimo dell’operazione.

Il direttore scientifico del CAMI (Center for Automotive and Mobility Innovation) partendo da una affermazione di Marchionne del 2008 secondo cui le fusioni tra pari non funzionano e pur considerando lodevole l’iniziativa sostiene che su di essa pesano tre incognite:

· la prima è “l’incognita del tempo” perché le due società arrivano con il fiato corto avendo un’offerta di prodotti e tecnologie inferiori alla concorrenza;

· la seconda incognita è l’esistenza o meno di una reale spinta innovativa che, secondo l’autore, sarebbe presente solo nella Nissan, ma non in Renault e FCA i cui ingegneri sono prevalentemente impegnati in tecnologie consolidate e non in quelle del futuro;

· la terza è la fattibilità reale di realizzare le sinergie necessarie.

Le conclusioni sono che appaiono incerti gli esiti dell’operazione sulla struttura industriale, l’occupazione e sui conflitti sociali anche perché il processo comporta “scelte dolorose” con possibili conseguenze “drammatiche; difficile per l’autore affermare che la fusione possa generare valore per tutti e che questa opzione sia per l’Italia preferibile ad altre che erano state avanzate dalla stessa FCA.

Un altro editorialista dello stesso giornale, Alessandro Penati, sottolinea le difficoltà della governance paritetica proposta nonché i rischi prodotti dalle differenze di redditività tra le due aziende e soprattutto il fatto che il valore vero e futuro della FCA-Renault sarebbe in Giappone, cioè se si riuscirà a o meno ad integrare anche la Nissan.

Il peso sociale della proprietà capitalista

Questa vicenda evidenzia ancora una volta l’enorme problema posto dalla proprietà privata dei grandi mezzi di produzione, dalle multinazionali, dall’enorme potere di cui dispongono i loro padroni nel determinare la vita e il futuro di centinaia di migliaia di persone e di interi territori; pone il problema che scelte così fondamentali siano fatte non per il bene comune, ma in funzione del profitto, quindi di un accresciuto sfruttamento delle lavoratrici e dei lavoratori e in totale disprezzo dei vincoli e degli equilibri ambientali.

Agli inizi del secolo, di fronte alla grande crisi che attraversava la Fiat e ai violenti processi di ristrutturazione abbiamo svolto una forte campagna per la nazionalizzazione di questa azienda con il controllo dei lavoratori al fine di garantire da una parte l’occupazione di tutti quelli che vi lavoravano attraverso la riduzione dell’orario di lavoro a parità di salario, dall’altra anche elementi di riconversione e un piano nazionale complessivo di trasporti che garantisse una mobilità razionale e tenesse conto delle necessità delle cittadine e dei cittadini e dell’ambiente.

È noto il ruolo fortemente negativo che hanno svolto le forze politiche ed istituzionali sia nel governo centrale che nel governo locale per non disturbare il manovratore lasciando che una ricchezza prodotta dalla attività di molte generazioni di lavoratrici e lavoratori, trasmigrasse per gli interessi della famiglia Agnelli oltre oceano.

Oggi siamo di fronte non solo a una multinazionale, ma a una società che ha la sua base e testa negli USA e che considera i suoi stabilimenti italiani soltanto delle pedine in una provincia lontana. E questo lo sarà ancora di più se andrà in porto la fusione con la casa francese.

Questo non significa che il settore dall’auto col suo grande indotto non sia più importante in Italia: produce l’1% del Pil italiano e solo in Piemonte occupa 120.000 persone e complessivamente 200.000 nell’intero paese.

Questo significa che esiste ancora la forza sociale ed economica per cui la classe lavoratrice e le organizzazioni sindacali, se lo volessero veramente fare, potrebbe pesare fortemente sulle scelte della direzione aziendale e del governo del paese. La partita delle ristrutturazioni che avverranno e dell’occupazione non è persa in partenza, ma questo presuppone la fine della subalternità alle logiche dell’impresa e il rilancio della vecchia lotta di classe, per difendere gli interessi collettivi.

Una risposta unitaria internazionale

Ma tutto questo richiede anche di rompere con qualsiasi visione nazionalista, con la logica di difendere solo il proprio cortile che si rivelerà rapidamente perdente, partecipando al massacro del “si salvi chi può” e sperando ed anzi quasi auspicando che a pagare il prezzo delle sovrapposizioni produttive e delle riduzioni occupazionali, siano insediamenti in altri paesi, quelli della Renault, che a cadere a terra siano altre lavoratrici e lavoratori. La spinta ad andare in questa direzione già la si vede dalle due parti delle Alpi nelle burocrazie sindacali. La carta del nazionalismo di fronte a multinazionali come FCA e Renault è perdente da subito; porta direttamente alla concorrenza tra i lavoratori ed è suicida.

E’ l’ora dell’internazionalismo, dell’unità delle lavoratrici e dei lavoratori di tutti gli stabilimenti e territori interessati. La mobilitazione deve essere internazionale, comune, i sindacati devono costruire un’azione unitaria, una piattaforma che difenda gli interessi di tutti e solo così facendo possono affrontare la controparte, le direzioni e la direzione della costituenda multinazionale.

Le lavoratrici e i lavoratori devono pretendere che le organizzazioni sindacali dei due paesi, anzi di tutti i paesi europei coinvolti si incontrino e lavorino rapidamente in questa direzione. Meglio ancora se si facesse una riunione congiunta ampia con la partecipazione di molte delegate e delagati.

È difficile? Certo. Ma i dirigenti sindacali non si sono spesi molto nelle settimane passate a difendere il concetto di unità dell’Europa? Provino ad esercitare questo obiettivo in concreto, non col punto di vista della classe capitalistica, ma con quello degli interessi delle classi lavoratrici, la vera Europa, quella sociale e democratica.

Sinistra Anticapitalista ha, nel suo piccolo, già cominciato questo lavoro, insieme all’organizzazione sorella in Franca l’NPA; le/i nostre militanti che lavorano in FCA e in Renault già hanno cominciato un intervento comune per difendere insieme, internazionalmente, le condizioni di vita e di lavoro della classe lavoratrice: stessa classe, stessa lotta, anche se la lingua e il passaporto sono diversi.

E l’11 giugno a Torino diamo un primo appuntamento per una assemblea per discutere insieme a tutte/i quelle/i disponibili, di come costruire una risposta alle scelte dei capitalisti.

[1] Ecco come l’editorialista del Sole 24 ore riassume il contesto capitalistico dell’auto:

“Lo scenario dell’auto è segnato da due diverse spinte divergenti: la coraggiosa combinazione fra imprese –FCA e Renault – e la prudente riparametrazione dei singoli gruppi. Lo stanno facendo con sfumature differenti ma metodo identico GM, Ford, Daimler, Bmw e Wolkswagen: una riparametrazione che ha l’obiettivo di tagliare i costi operativi, ridurre il personale, investire nell’elettrico e nella guida autonoma, mitigare gli effetti della decostruzione delle catene globale del valore provocata dalle guerre commerciali in corso fra i due blocchi, americano e cinese. L’industria dell’auto è terremotata dalla transizione tecnologica ed è strutturalmente minata alle fondamenta dall’inefficienza del capitale di un comparto che brucia risorse alla velocità della luce…”

[2] Le problematiche della FCA sono state ben descritte da Giorgio Airaudo in una intervista largamente condivisibile e coincidente in larga parte con nostre analisi, ma che suscita molti interrogativi su alcune scelte operate dalla FIOM, di cui l’autore è stato dirigente centrale in Piemonte e nazionalmente e tanto più sulle posizioni dell’area politica a cui appartiene.

https://www.ilfattoquotidiano.it/2019/05/25/fca-la-profezia-di-airaudo-sentiremo-parlare-di-altre-vendite-o-totali-o-parziali-di-pezzi-del-gruppo/5202191/

Per un’analisi della fusione Fiat Chrysler e della gestione Marchionne si rimanda a

https://anticapitalista.org/2014/01/08/fiatchrysler-i-miti-e-la-realta/

e a

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